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Auf den Hund gekommen: Hundefuhrwerke im Berliner Straßenverkehr um 1900

von Pilar Weidensee

Die Fotografie des Berliner Alexanderplatzes zeigt die urbanen Transportmittel um 1900.
Abbildung 1: Die Fotografie des Berliner Alexanderplatzes zeigt die urbanen Transportmittel um 1900.

Schon um 1900 war der Alexanderplatz ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt im Osten Berlins. Auf einer historischen Fotografie aus der Zeit hebt sich besonders die elektrische Straßenbahn mit ihren Gleisen und Oberleitungen hervor. Rechts neben der »Elektrischen« sind Pferdegespanne zu sehen. Es sind einige Fußgänger und vereinzelt auch ein Radfahrer zu erkennen. Weniger im Bildfokus ist jedoch links ein vergessenes Transportmittel zu sehen: ein Hundefuhrwerk, das von einer Fuhrperson und deren Hund gezogen wird. Bekanntermaßen prägte das Pferd als Zugtier die Berliner Stadt- und Mobilitätsgeschichte. Dampfantrieb und Elektrizität bestimmten darüber hinaus den Personentransport. Der innerstädtische Gütertransport war jedoch bis in die 1950er Jahre auch auf alternative Mobilitätstechniken – wie den Hund – angewiesen. Die Anzahl der Berliner Ziehhunde lässt sich schwer belegen, da sie nicht gezählt und registriert wurden. Zeitgenossen berichteten jedoch, dass die Zahl an Zughunden um 1900 ihren Höhepunkt erreichte. „Wir kennen in der Tat keine andere Stadt, in der Hunde in solchem Maße als Zugtiere angewendet werden wie in Berlin […],“ betonte der Kynologe Ernst Floeßel in seinem 1906 erschienenen Werk Der Hund, ein Mitarbeiter an den Werken des Menschen.

Besonders eindrücklich belegen die Werke von Heinrich Zille, dass Hundefuhrwerke im Berliner Stadtzentrum und an der Stadt-Land-Peripherie allgegenwärtig waren.
Abbildung 2: Besonders eindrücklich belegen die Werke von Heinrich Zille, dass Hundefuhrwerke im Berliner Stadtzentrum und an der Stadt-Land-Peripherie allgegenwärtig waren.

Der Hund als »Zugpferd des kleinen Mannes«

Darstellungen wie die des Berliner Künstlers Heinrich Zille zeigen, dass der Hund als »Zugpferd des kleinen Mannes« für ärmere Personen unersetzlich war. Im Jahr 1914 schrieb die Schriftleitung der Fachzeitschrift Hundesport und Jagd: „Für uns liegt nicht der Schatten eines Grundes vor, den Hund um seiner selbst willen als Zugtier zu verbieten, und wir würden darin eine schreiende Ungerechtigkeit gegen den kleinen Händler, Fleischer, Milchverkäufer erblicken, für dessen Betrieb der Hund so nötig ist, wie der Gaul für den Fuhrunternehmer.“Arbeiter, Bauern, Kleinhandel- und Gewerbetreibende und auch Deklassierte wie Lumpensammler und Vagabunden transportierten mit ihren Hundefuhrwerken Lebensmittel, Waren und Gerümpel. Mit einem Hundefuhrwerk konnte mehr Ladung befördert werden als mit einem Tragekorb oder einer Schubkarre. Fuhrperson, Hund, Wagen und Anschirrung bildeten ein Technikensemble, das viele Vorteile gegenüber anderen Transportarten und Zugtieren wie Pferd, Esel oder Rind bot. Hunde benötigten keine Ställe und konnten sich besser auf den innerstädtischen Straßenpflastern bewegen. Sie waren in Anschaffung, Haltung und Pflege billig und anspruchslos, so konnten sie z. B. mit Abfällen ernährt werden. Außerdem konnte der Hund weitere Aufgaben übernehmen. Das Bewachen von Hab und Gut galt dabei als wichtige Aufgabe der Ziehhunde.

Berliner Lumpensammler nutzten bis in die 1950er Jahre das Hundefuhrwerk als Transportmittel.
Abbildung 3: Berliner Lumpensammler nutzten bis in die 1950er Jahre das Hundefuhrwerk als Transportmittel.

Die »Ziehhundfrage«

Im städtischen Alltag fielen die Hundefuhrwerke aber auch häufig negativ auf. Vor allem die bürgerliche Gesellschaft nahm die Mängel in der Ernährung, Pflege und Anschirrung der Hunde sowie den Zustand und die Belastung der Wägen als tierschutzwidrig wahr. So kritisierte der Tierschriftsteller Egon von Kapherr „es ist eine infame Tierquälerei, dies Fahren mit Hunden“. Bereits in den späten 1860er Jahren begann eine Debatte über die Ziehhunde. Im Rahmen der »Ziehhundfrage« diskutierten Hundehalter, Tierschützer, Stadtbewohner und Wissenschaftler bis in die 1940er Jahre, ob und unter welchen Voraussetzungen der Hund als Zugtier geeignet sei. Insbesondere der Berliner Tierschutzverein trat dafür ein, die Ziehhunde abzuschaffen und zum Beispiel durch Esel zu ersetzen. In anderen deutschen Städten wurden Hundefuhrwerke verboten, in Berlin jedoch nicht. Das Berliner Polizeipräsidium legte indes 1929 einige Regeln fest. So galten zum Beispiel nur gesunde Hunde als tauglich, die mehr als 60 Zentimeter Schulterhöhe besaßen.

Um 1900 galt man als »auf den Hund gekommen«, wenn man sich als Zugtier weder Pferd noch Ochse leisten konnte und stattdessen den Wagen von einem Hund ziehen ließ. Hundefuhrwerke waren in und um Berlin omnipräsent. In der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts verschwand die lange tradierte Verwendung des Hundes als Zugtier und motorisierte Transportformen etablierten sich immer mehr. Fallstudien wie diese zeigen, dass es in der Vergangenheit vielfältige Formen der Mobilität gab. Der Blick auf die heute in Vergessenheit geratene Alltagstechnik der Hundefuhrwerke bietet also Erkenntnisse für die Human-Animal-Studies, wie auch für die Mobilitäts-, die Stadt- und die Technikgeschichte.

Der Beitrag entstand im Rahmen der am Fachgebiet Technikgeschichte eingereichten Masterarbeit Auf den Hund gekommen: Hunde als Antriebsmotoren der Verstädterung und der Versorgung Berlins in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts von Pilar Weidensee.

Quellen

Ernst Floeßel, Der Hund, ein Mitarbeiter an den Werken des Menschen. Ein Beitrag zur Geschichte des Hundes, Wien u. Leipzig 1906.

Der Hund als Zugtier. Anmerkung der Schriftenleitung, in: Hundesport und Jagd 20 (1914), S. 496-497.

Von Kapherr, Egon: Wo bleiben die Tierschutzvereine und Polizei? In: Tierrecht und Tierschutz 11 (1927), S. 7.

Abbildungen

Abbildung 1: Die Fotografie des Berliner Alexanderplatzes zeigt die urbanen Transportmittel um 1900. Urheber*in unbekannt: Der Berliner Alexanderplatz. Fotografie. Berlin 1903. Quelle: Lemmer, J. Klaus: Alexanderplatz – Ein Ort deutscher Geschichte. Stuttgart 1980. Aufgerufen unter: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Berlin_Alexanderplatz_1903.JPG [Letzter Zugriff: 30.03.2021]. Public Domain.

Abbildung 2: Besonders eindrücklich belegen die Werke von Heinrich Zille, dass Hundefuhrwerke im Berliner Stadtzentrum und an der Stadt-Land-Peripherie allgegenwärtig waren. Zille, Heinrich (1858–1929): Alte Frau mit Hundefuhrwerk. Berlin vor 1910, Tafelmalerei Öl auf Pappe (49,7 x 68,3 cm). Aufgerufen unter: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Heinrich_Zille_-_Alte_Frau_mit_Hundefuhrwerk.jpg [Letzter Zugriff: 30.03.2021]. Public Domain.

Abbildung 3: Berliner Lumpensammler nutzten bis in die 1950er Jahre das Hundefuhrwerk als Transportmittel. Zille, Heinrich (1858–1929): Mann, Hund und Junge mit einem Karren / Ungewohnter Blick auf Gewohntes, Hausierer mit Hundegespann. Berlin 1900 (hier Neuprint von 1978), Fotografie, Silbergelatinepapier auf Karton (19,9 x 26,6 cm). Aufgerufen unter: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Zille,_Heinrich_-_Ungewohnter_Blick_auf_Gewohntes,_Hausierer_mit_Hundegespann_(Zeno_Fotografie).jpg [Letzter Zugriff: 30.03.2021]. Public Domain.

Tagungsbericht: VDI-Jahrestagung 2020

Technikwenden in Vergangenheit und Zukunft

Ein Bericht von Erim Solmaz

Am 27. und 28.02.2020 fand die jährliche Jahrestagung des VDI-Ausschusses Technikgeschichte erstmals in Kooperation mit dem Fachgebiet Technikgeschichte und an der TU Berlin statt. Die Tagung diskutierte historische Technikwenden vor allem in den Bereichen Energie, Verkehr, Digitalisierung und Arbeit. 

Ausgewählte Medienbeiträge zur Tagung:

Radiobeitrag rbbKultur 

Radiobeitrag Deutschlandfunk

Peter Steinmüller: Die beste Technik nützt nichts ohne Bürgerbeteiligung, in: VDI Nachrichten, 02.03.2020

Begrüßung und Einführung

Am ersten Tag lag der Fokus der Tagung auf historischen Technikwenden und theoretischen Annäherungen. Im Rahmen einer Podiumdiskussion wurde außerdem das Potential von Geschichte für die Gestaltung von Technik bei künftigen Technikwenden diskutiert. Am zweiten Tag ging es um prognostizierte Digitalwenden und Hypes, Industrie 4.0 und um Technikwenden im langen historischen Blick. Wir berichten hier vor allem über den ersten Tag.

Heike Weber (Vorsitzende VDI-Ausschuss Technikgeschichte, Berlin) wies in ihrem Einführungsvortrag drauf hin, dass Technikwenden in der Öffentlichkeit angemahnt bzw. gefordert werden, etwa wenn es heißt, Deutschland müsse „sich digitalisieren“. Dabei werde die Technik des Öfteren als Triebkraft des historischen Wandels betrachtet. In der Tagung solle es nun zum einen darum gehen, eine Bestandsaufnahme zu liefern, ob, warum und ab wann es in der Vergangenheit überhaupt zu „Technikwenden“ gekommen sei. Zum anderen müsse der Begriff „Technikwende“ problematisiert werden, denn radikale Technikbrüche seien in der Geschichte selten: Vielmehr würden verschiedene Techniken zumeist additiv nebeneinander existieren, ohne dass die neuere die ältere komplett ersetze. So sei noch nie soviel Kohle gefördert worden wie in der derzeitigen so genannten postfossilen Ära. Auch die vereinfachende populäre Darstellung, die Dampfmaschine habe die Industrielle Revolution ausgelöst, sei so nicht richtig, denn die Fabrik entstand auf Basis von Wasserkraft. Darüber hinaus gebe es in der Technikgeschichte nicht nur Beispiele von vollzogenen Wenden, sondern auch von postulierten, verpassten und erhofften Wenden. Als Beispiele dazu nannte Weber für die Zeit ab 1950 etwa die Ausrufung eines „atomaren Zeitalters“, einer „grünen Revolution“ oder der „menschenleeren Fabrik“. Zudem wies sie auf die Wechselwirkung zwischen Technik und Gesellschaft hin: Eine „Technikwende“ sei mithin oft treffender als eine „soziotechnische Transformation“ zu beschreiben. Ohnehin benötigten zahlreiche solcher Transformationen eine lange Zeitspanne wie etwa der Übergang vom Segelschiff zum Dampfschiff oder vom Pferd zum Automobil. Die Metapher „Technikwende“ widerspräche nicht nur diesen historisch vorfindbaren langen Transformationszeiträumen, sondern übersähe auch die fast immer gegebenen Überlappungen von alten und neuen Techniken.  Die im öffentlichen Diskurs diskutierten Technikwenden seien mithin oft nicht konform mit den Ergebnissen der Technikgeschichte. Die Tagung müsse also danach fragen, wie dies zu korrigieren sei. Außerdem müsse gefragt werden, inwieweit man historisches Wissen miteinbeziehen könne, wenn man über Technikwenden der Zukunft rede bzw. diese plane und warum dies bisher nicht ausreichend gemacht worden sei. 

Session I: Im Fokus: Energie- und Verkehrswende

In dieser Session gab es einen Vortrag über den Kohleausstieg in Deutschland und einen weiteren Vortrag über die Verkehrswende.

Pao-Yu Qei (Berlin) machte vor allem auf den Unterschied der Verläufe des Kohleausstiegs in West- und Ostdeutschland aufmerksam. Er stellte zunächst fest, dass im Gegensatz zu Westdeutschland in der DDR hauptsächlich Braunkohle gefördert wurde. Aber er unterstrich zugleich, dass die unterschiedlichen Ausstiegsverläufe in West und Ost nicht nur technischer Natur waren, sondern auch mit dem politischen Systemwechsel in Ostdeutschland zusammen hingen. Oi wies außerdem auf die Bedeutung der (Stein)Kohle- und Stahlindustrie für die Bildung der Europäischen Union in den Nachkriegsdekaden hin. Seine Hauptthese war, dass der Kohleausstieg schon seit Dekaden zugange ist: Seit den 1960er Jahren gingen die Arbeitsplätze im (west)deutschen Kohlebergbau zurück und an die Stelle von deutscher Kohle trat importierte Kohle. Oi hob hervor, dass der Kohleausstieg mit weiteren Veränderungen in der Gesellschaft verbunden gewesen war wie z.B. Veränderungen hinsichtlich der Ausbildung, der Identität, von Infrastrukturen oder auch der Schaffung neuer Arbeitsplätze mit ganz neuen Qualitäten und Anforderungen. 

Massimo Moraglio (Berlin) fokussierte sich in seinem Vortrag über die Verkehrswende auf den Begriffsunterschied von „Innovation“ und „Iteration“. Er betonte, dass in der Moderne das Innovative, Neue immer als das dem Alten und Gewohnten überlegene bewertet werde. Dies führe auch dazu, dass noch weiterhin existierende und wichtige „alte“ Verkehrstechniken wie z.B. das Fahrrad übersehen würden. Moraglio wies außerdem auf die neuen, zum Teil unvorhersehbaren Gefahren neuer Verkehrstechniken hin. Laut Moraglio haben zumindest die Industrienationen ohnehin eine Sättigung erreicht, was die Mobilität betrifft, derweil es sich abzeichne, dass sich auch die Präferenzen und Wertungen der Menschen abermals ändern könnten. So würden junge Menschen eher Smartphones als Autos begehren. Auch könnten alte Techniken wie Fahrräder wieder ein Revival erleben.

Session II: Technikwenden in der theoretischen Annäherung

Die zwei Vorträge dieser Session wurden mit  Claus Seibt (Kassel) eröffnet. Er ging in seinem Beitrag vor allem auf den Unterschied zwischen „Wende“ und „Wandel“ ein. Nach Seibt handele es sich bei einem Wandel um evolutionäre und inkrementelle Veränderungen in einem Bereich, während es sich bei einer Wende um starke Veränderungen im Makrobereich – bzw. der „Landscape“ nach F. Geels ­– handele. Nach Seibt werden Technikwenden auch teils bewusst von der Gesellschaft bzw. durch politische Steuerung herbeigeführt. Als Beispiel führte er den Ausbau des Bahnstrecken-Netzes in der Schweiz an, der Folge einer direkten Volksabstimmung und einer Hinwendung zu einer ökologischen Landnutzung war. Er betonte bezüglich des linearen und schnellen Fortschrittsversprechens der angeblichen „Technikwende“, dass es Bereiche wie z.B. die Landwirtschaft gäbe, die ihre eigene Zeitstrukturen und Zeitdauern hätten; daher sprach er auch von„sozio-technischen Regimen“. In seiner politikwissenschaftlichen Annäherung an die Technikwende hob Seibt die Veränderungen auf verschiedenen Ebenen hervor, wie die Veränderungen auf politisch-ökonomischer, politisch-kultureller, politisch-sozialer und politisch-ökologischer Ebene. Systemtransformationen auf diesen Ebenen hätten wiederum ihre eigenen Zeitlichkeiten; außerdem spielten soziale Aushandlungsprozesse und insbesondere auch soziale (Gegen-)Bewegungen eine starke Rolle für Technikwenden.

Christian Henrich-Franke (Siegen) machte in seinem Beitrag die Abhängigkeit und die Wechselwirkung zwischen „institutioneller und technischer Pfadabhängigkeit“ am konkreten Beispiel der deutschen Telekom bzw. der westdeutschen Bundespost deutlich. Bei der Telekommunikation handelt sich um eine Infrastruktur – und wie jede habe diese neben einer technischen Komponente auch eine politisch-soziale Komponente. Die Akteur*innen von Bundespost bzw. Telekom, die die technische Entwicklung voran trieben und planten, handelten vor der Folie von bestimmten Zielen, Strategien und Denklogiken. Henrich-Franke zeigte, dass diese oft einem kurz- und mittelfristig Zeithorizont folgten – und daher an einer schnellen Verbesserung des bestehenden Kupferkabel-Netzwerks ansetzten. Doch sei es für eine infrastrukturelle Technikwende wie etwa die digitale, nachhaltige mobile Zukunft notwendig, dass man langfristig denke und handele.

Podiumsdiskussion (in Kooperation mit dem „Present Future Forum Berlin“): Technikwenden mit/ohne Geschichte ?

An der Podiumsdiskussion nahmen vier Gäste teil: Prof‘in Dr.-Ing. Christine Ahrend (Vizepräsidentin der TU Berlin), Dr. Marc Bovenschulte (VDI/VDE-IT, Direktor des Insitute for Innovation and Technology, Berlin), Prof. Dr. Dr. Ortwin Renn (Wissenschaftlicher Direktor des Institut für Transformative Nachhaltigkeitsforschung, Potsdam) sowie Prof. Dr. Helmuth Trischler (LMU & Deutsches Museum, Direktor des Rachel Carson Center for Environment and Society, München). Die Moderation wurde durch Prof. Dr. Hans-Liudger Dienel (TU Berlin & Berliner Forum für Integrative Wissenschafts- und Technikforschung) übernommen.

Im Zentrum stand die Frage, welche Potentiale die Geschichte für die Gestaltung künftiger Technikwenden wie etwa die Digitalisierung, künstliche Intelligenz oder neue Materialien habe. Es wurde dabei unterstrichen, dass historische Erkenntnisse dazu befähigten, Wissen zu kontextualisieren. Auch könne ein historischer Blick dabei helfen, die möglichen Zukünfte besser in ihrer Zeitlichkeit zu begreifen; möglicherweise könnten Historiker*innen auch dabei helfen, so die Erwartung der ingenieurwissenschaftlichen Vertreter*innen auf dem Podium, Muster für den soziotechnischen Wandel heraus zu arbeiten. Demgegenüber betonte die Seite der Geisteswissenschaften, dass Geschichte immer eine komplexe Genese sei. Das Neue sei nicht verstehbar, ohne das Davor zu kennen, ohne dass aber das Davor eine determinierende Blaupause für das Danach abgebe. Zudem liefere Geschichtswissenschaft Geschichten, also verschiedene Narrative: Gerade diese „Pluralisierung von Deutungshoheiten“ (Renn) sei ein zentraler Beitrag der Geschichte in den aktuellen Debatten. Von Seiten der Vertreter*innen von Ingenieurwissenschaft und Technikgestaltung wiederum wurde der Wunsch geäußert, dass Technikgeschichte mehr zur Politikberatung und zur konkreten Problemlösung bei der Technikgestaltung der Zukunft beitragen solle. 

Fazit

Insgesamt konnte die Tagung Schwierigkeiten aufzeigen, die sich bei der Verwendung des Begriffes „Wende“ und dessen Ungenauigkeiten ergeben. Einige Refent*innen zeigten, dass der Begriff Wende möglicherweise für normative Sachverhalte anregender sein könnte als für deskriptive Analysen der historischen Wissenschaften. So könne eine Wende politisch idealistisch fokussiert werden, auch wenn sie in der retrospektiven Reflexion möglicherweise nie so herausgelöst aus anderen Faktoren und langen Prozessen sichtbar sei. Die Tagung hat gleichzeitig deutlich gemacht, dass es Gruppen gibt, die an einem Austausch zwischen Geistes-, Natur- und Ingenieurwissenschaften interessiert sind.

Eine Übersicht zum Programm der gesamten Tagung gibt es: hier

„Schiffe, dem Tode willkommene Mittel“?

Risiken römischer Seefahrtstechnologie:  
Ein interdisziplinäres Forschungsprojekt an der TU Berlin

Viele Autoren aus römischer Zeit klagten über gefahrvolle Seereisen. Der Apostel Paulus oder der Historiker Flavius Josephus wären bei Schiffsuntergängen beinahe ertrunken. Sextus Propertius nannte „Schiffe, dem Tode willkommene Mittel“, der alte Cato bereute, je „eine Seereise unternommen zu haben“, und Seneca meinte, das Meer „schrecke sogar die stärksten Männer“. Doch zeichnen derartige Quellen ein realistisches Bild von den Gefahren der römischen Seefahrt? Diese Frage stellt das interdisziplinäre Forschungsprojekt „Risiken römischer Seefahrtstechnologie“ an der TU Berlin, das u.a. mit Computersimulationen antike Handelsschiffe untersucht.

Die Autoren der antiken Schreckensberichte waren seemännische Laien. Sie erlebten die Seefahrt allenfalls als Passagiere, denen schon ein schwankendes Schiff oder die Ferne des Landes als Gefahr erscheinen konnte. Doch auch Teile der heutigen Geschichtswissenschaft vermuten zahlreiche Schiffsunglücke. Einige Schätzungen gehen vom Scheitern jeder vierten bis fünften Seereise aus. Doch welcher Passagier hätte ein Schiff bestiegen, wenn er nach wenigen Reisen mit einer Katastrophe rechnen mußte? Welcher Kaufmann hätte einem Schiff seine Fracht anvertraut? Und wie sollten sich die Baukosten eines Schiffes amortisieren, wenn es nach wenigen Fahrten versank?

Schiffe bilden komplexe technische Systeme. Ihre Sicherheit hängt vom Zusammenspiel vieler Komponenten ab: Form und mechanische Stabilität des Rumpfes, Segeleigenschaften, Schiffsstabilität oder Navigation. Hinzu kommt die Seemannschaft, also das Können der Besatzung. Der Schiffbau des Altertums erreichte seinen technologischen Höhepunkt in der späten römischen Republik und der Kaiserzeit. Die Unterwasserarchäologie belegt große, solide Handelsschiffe mit Rümpfen von hoher Festigkeit, geschlossenen Oberdecks und mehreren Masten, welche die Segeleigenschaften erheblich verbesserten. Auch moderne Nachbauten römischer Handelsschiffe erweisen sich als ausgesprochen seetüchtig. Allerdings sind die Möglichkeiten der experimentellen Archäologie begrenzt, denn die hohen Baukosten beschränken Anzahl und Größe der rekonstruierbaren Schiffe. Zudem sind Experimente in Wind- oder Seegangssituationen ausgeschlossen, die Schiff und Mannschaft gefährden. Folglich bieten virtuelle Schiffsrekonstruktionen zahlreiche Vorteile. 

Den Schwerpunkt des TU-Forschungsprojektes bildet die Rekonstruktion großer römischer Handelsschiffe in Form virtueller Modelle, die mit Hilfe von Computerprogrammen des modernen Schiffbaus entstehen. Untersucht werden Hydrostatik, Hydrodynamik, Segeleigenschaften, Rumpfkonstruktion und Baukosten. Im Mittelpunkt des Projektes steht zur Zeit das Schiff von La Madrague de Giens, das um 55 v. Chr. unterging. Es gehört zu den besterhaltenen und bestdokumentierten Wracks großer römischer Handelsschiffe, die mit Fracht und Passagieren über das Mittelmeer segelten.




Modellierter Rumpf des Wracks von La Madrague de Giens mit Spanten

Die hydrostatische Untersuchung des Schiffes von La Madrague de Giens ist inzwischen abgeschlossen. Sie betrachtete die aufrechte Schwimmlage und die Stabilität des Schiffes. Für die Schiffssicherheit besonders wichtig ist die Querstabilität, also das aufrichtende Moment, das dem Krängen resp. Kentern entgegenwirkt. Im Ergebnis entsprach die Hydrostatik des Schiffes von La Madrague allen heutigen Sicherheitsanforderungen für Frachtschiffe mit Passagierbeförderung. Das antike Schiff zeigte sich ausgesprochen kentersicher und erfüllte die Freibordkonvention. Zur Zeit noch nicht abgeschlossen ist die hydrodynamische Untersuchung. Sie betrachtet die Roll-, Tauch- und Stampfbewegungen eines Schiffes im Seegang, die seine Sicherheit maßgeblich beeinflussen. So kann bei heftigen Schiffsbewegungen die Ladung verrutschen und die Hydrostatik beeinträchtigen, der Schiffsrumpf kann undicht werden, wenn andauernde Belastungen im Seegang die Verbände lockern, und die Arbeitssicherheit der Mannschaft kann leiden, wenn das Schiff heftig schwankt. Das Schiff von La Madrague de Giens zeigte bei den bisher erfolgten hydrodynamischen Untersuchungen sehr gute Seegangseigenschaften. Sie entsprachen den üblichen Bewegungsmerkmalen moderner Schiffe dieser Größe. Allerdings dämpfte die rundere Rumpfform des antiken Schiffes die Rollbewegung etwas weniger, insbesondere bei seitlichem Seegang.

Schiffsbewegungen erzeugen Seekrankheit. Sie mindert das Wohlbefinden der Passagiere, und sie gefährdet das Schiff, falls sie die Handlungsfähigkeit der Mannschaft beeinträchtigt. Die Anzahl potentieller Seekranker läßt sich aus den Konstruktionsmerkmalen des Schiffes und den Seegangsdaten berechnen. Für das Schiff von La Madrague de Giens ergaben sich dabei nur wenig mehr Seekrankheitsfälle als auf einem heutigen Schiff gleicher Größe. Allerdings sind moderne Passagierschiffe erheblich größer. Zudem besitzen sie Stabilisatoren. Folglich rollten und stampften die kleineren römischen Handelsschiffe bei vergleichbarem Seegang häufiger und stärker. Antike Passagiere und Mannschaften litten also häufiger unter der Seekrankheit.

Seekranke leiden auch psychisch. Typisch sind erhöhte Irritabilität, Angstzustände, Panikattacken oder Schlaflosigkeit, gepaart mit unüberwindlicher Müdigkeit. Diese Symptome können seekranke Passagiere dazu verleiten, die ungewohnten Situationen an Bord als Gefahr zu mißdeuten. Die bewegte See oder die bloße Ferne des Landes erscheinen rasch als tödliche Gefahr. Ob die antiken Autoren dramatischer Seereisetexte unter der Seekrankheit litten, läßt sich im Einzelfall kaum feststellen, aber auch nicht ausschließen. Nur Seneca erkannte die Seekrankheit als Ursache seines irrationalen Verhaltens: An Bord eines schwankenden Schiffes von Todesangst ergriffen, sprang Seneca über Bord und schwamm an die nahe Küste – und wäre fast ertrunken: „Es quälte mich nämlich die Seekrankheit, dies zähe und hoffnungslose Leiden“, bekannte er später.

Die Untersuchung des Schiffes von La Madrague de Giens soll in Kürze abgeschlossen werden. Dazu erfolgen weitere hydrodynamische Berechnungen, eine Untersuchung der Festigkeit des Rumpfes und eine Analyse der Segeleigenschaften. Hinzu kommen Wirtschaftlichkeitsberechnungen, die aufzeigen sollen, wie lange das Schiff von La Madrague de Giens in Fahrt gewesen sein müßte, um sich zu amortisieren. Daraus lassen sich Hinweise auf die Mindestlebensdauer römischer Handelsschiffe gewinnen.

Längerfristig soll das Projekt weitere römische Handelsschiffe untersuchen. Am Ende stehen Tests mit Modellen der betrachteten Schiffe im Schlepp- und Wellenkanal. Doch schon die bisherigen Untersuchungen lassen vermuten, daß große römische Handelsschiffe keine Seelenverkäufer waren. Der Passagier bestieg also kein „dem Tode willkommenes Mittel“.

Dr. phil. Thomas N. Kirstein

Dipl.-Ing. Sebastian Ritz

Alwin J. Cubasch (M.A.)

Empfindsame Reise 05: Venedig – Perugia

Schon Bierbaum war vom Touristenrummel in Venedig genervt. Er sah eine sterbende Stadt, die sich nur noch dank der Fremden am Leben hielt. Von den Gondolfieri dargebrachte Kantaten waren ihm ein Graus; das Grandhotel bezeichnete er aufgrund seines „industriellen Gepräges“ als „Engländerfalle“. Seit dem ist der Tourismus natürlich vollends zur Industrie perfektioniert worden und die Lagunenstadt ächzt vor allem unter den überhandnehmenden Kreuzfahrttouristen, die mit ihren Riesenpötten das empfindliche ökologische Gefüge bedrohen. Für den modernen Individualreisenden gehört es zum guten Ton, sich von derartigen Auswüchsen abzugrenzen. Da wir alle unseren Enzensberger gelesen haben, ist uns aber bewusst, dass auch wir nur das finden, von dem wir uns abstoßen: Die Ferne brandet vergeblich.
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Empfindsame Reise 04: Salzburg – Venedig

Wir verlassen jetzt Bierbaums Route und wenden uns direkt nach Süden. Zum einen, weil unser Zeitbudget begrenzt ist und wir München und den Brennerpass schon recht gut kennen, zum anderen, weil die alternative Strecke Attraktionen bereit hält, an die 1902 noch nicht zu denken war. Die einem alten Säumerweg folgende Großglockner-Hochalpenstraße, welche die Bundesländer Salzburg und Kärnten zwischen Bruck und Heiligenblut über das Fuscher Törl und das Hochtor verbindet, wurde nämlich erst 1935 eröffnet. Für 36 Euro bringt uns die kurvenreiche Strecke auf eine Höhe von über 2500 Metern, den höchsten Punkt den unser Auto bisher erreicht hat. Sie ist damit die höchstgelegene befestigte Passstraße in Österreich, hat heute aber vor allem touristische Bedeutung.

Der Transitverkehr quert den Alpenhauptkamm verständlicherweise bevorzugt an anderen Stellen. Politische Bedeutung hatte die Straße einst, weil die Abtretung Südtirols auch zum Verlust des Brennerpasses führte. Schließlich fungierte die automobile Erschließung der Alpen unter der autoritären Regierung Dollfuß als Arbeitsbeschaffungsmaßnahme.
Von alpinem Automobiltourismus konnte 1902 noch keine Rede sein. Bierbaums Fahrt war in dieser Hinsicht eine echte Pioniertat. Um dies zu würdigen, veranstaltete der Alpen Oldtimer-Club Garmisch-Partenkirchen 2018 bereits die zehnte Otto-Julius-Bierbaum-Erinnerungsfahrt, an der Fahrzeuge bis Baujahr 1939 teilnehmen dürfen, um sich auf diversen Tagesausfahrten im Alpenraum zu präsentieren.

Die nostalgische Erinnerung an die Schnauferl aus Bierbaums Zeiten hat ihren Reiz. Am Großglockner dominieren allerdings moderne PS-Boliden, deren Durchzugsstärke am Berg von ihren stolzen Besitzern dem staunenden Durchschnittstouristen gerne demonstriert wird. Dass Übermut unter hochalpinen Bedingungen auch heute noch gefährlich werden kann, wird uns ins Gedächtnis zurückgerufen, als wir einen am Straßenrand liegenden Motorradfahrer passieren, der von Ersthelfern versorgt wird.

Daneben nötigen uns die ambitionierten Radler Respekt ab, die Kehre um Kehre bezwingen und am Ziel so stolz sind, dass sie ihr Rad zum Schluss noch schultern, um den Aussichtsturm auf der Edelweißspitze zu erklimmen. Beim genauen Hingucken wird deutlich, dass der Berg in der Hälfte der Fälle mit elektromotorischer Hilfe bezwungen wird. Die omnipräsenten E-Bikes ermöglichen es auch Pensionären im dritten Frühling, ihr Bergglück zu finden. Allerdings schwanken sie dabei zuweilen so sehr, dass man Angst bekommt, sie könnten auf die Straße – oder in den Abgrund – stürzen.

Nach einer kurzen Rast beim mutmaßlich höchstgelegen Automobilmuseum der Welt geht es hinab ins Tal der Drau Richtung Italien. Gleich hinter der Grenze begrüßt uns ein monumentales faschistisches Beinhaus, das an die Alpenschlacht im Ersten Weltkrieg erinnern soll. An den drei Zinnen, den Ikonen der Dolomiten und Inspiration für unser Lieblingseis von Langnese, standen sich Italiener und Österreicher in zermürbenden Gebirgskämpfen gegenüber. Der Bergtourismus ist aber wenig zimperlich: Gut ausgebaute Klettersteige nutzen die alten Tunnelanlagen der Weltkriegsstellungen. Auch die imposante Landschaft der Piave, deren Tal wir bis zur Autobahn folgen, ist blutgetränkt.

Über die A 27 fliegt man dann förmlich bis nach Venedig, ehe man vom unvermeidlichen Stau vor der Lagune ausgebremst wird. Diesmal waren alle Abfahrten zum Damm nach Venedig wegen eines Unfalls gesperrt. Wenn man seinem Navi mehr vertraut als seinem orientierungsbegabten Sohn, ist man schon verloren. Danach bin ich so nervös, dass ich zuerst das falsche Parkhaus ansteuere, anschließend die falsche Ausfahrt erwische und gezwungen bin, zurück nach Mestre zu fahren. Beim zweiten Versuch stehen wir dann wieder im Stau. Diesmal ist eine Straßenbahn mit einem Pkw kollidiert.