2 SHKs am Fachgebiet Technikgeschichte gesucht

Für die Mitarbeit am Fachgebiet Technikgeschichte werden zwei studentische Hilfskräfte (40 Stunden / Monat) zur Unterstützung der Lehr- und Forschungsaufgaben des Fachgebiets gesucht. Eine der beiden Stellen umfasst die Betreuung des Tutoriums zum “Einführungskurs Technikgeschichte“ sowie Unterstützung im Forschungsprojekt „Altlasten im 20. Jahrhundert”. Die andere Stelle umfasst Zuarbeiten zu den anderen Lehrveranstaltungen und Rechercheaufgaben zum Themenfeld der Müll-, Recycling-, und Stoffgeschichte. Erwartet werden ein sicherer Umgang mit Bibliotheksrecherchen, einschlägige EDV-Kenntnisse (CMS, Word, Excel, Bildbearbeitung) und gute Englischkenntnisse. 

Zur Ausschreibung geht es hier. Die Bewerbungsfrist endet am 5.8.

Heike Weber im SWR2 Forum zu Thema: “Recht auf Reparatur”

Das SWR2 Forum widmete sich am 04.06.2019 dem Thema:

Für die Tonne – brauchen wir ein Recht auf Reparatur?

Es diskutierten: 

Tom Hansing, Soziologe und Koordinator des Netzwerks Reparatur-Initiativen 
Siddharth Prakash, Nachhaltigkeitsforscher, Öko-Institut Freiburg 
Prof. Dr. Heike Weber, Leiterin des Fachgebiets Technikgeschichte, TU Berlin und Mitherausgeberin des Buches “Kulturen des Reparierens” 

 

Jahrestagung der Gesellschaft für Technikgeschichte 2019 “Technik und Politik”

Dieses Jahr tagt die Gesellschaft für Technikgeschichte zum Thema Technik und Politik vom 17.- 19. Mai in Karlsruhe.
Es werden am Freitag drei Eröffnungsexkursionen angeboten weshalb eine Anreise am Donnerstag zu empfehlen ist. Es können Einrichtungen des KIT,sowie das Rheinkraftwerk Iffzenheim,  besichtigt werden.

Die Anmeldung ist erforderlich!

 

Das Tagungsprogramm:

14:00-14:30 Begrüßung und Eröffnung

Matthias Heymann (Aarhus), Vorsitzender der Gesellschaft für Technikgeschichte

Marcus Popplow (Karlsruhe): Technik und Politik: Einführung in das Tagungsthema.

14:30-15:30 Session I: Technik im Kalten Krieg

Trischler, Helmuth (München): Politische Dimensionen eines technischen Objekts – Die Europa Rakete

Esselborn, Stefan (München): Automobiltechnik und Weltpolitik: Das NATO-Programm für Experimentelle Sicherheitsfahrzeuge (ESV) und der Paradigmenwandel zur „passiven Sicherheit“ in den 1970er Jahren 

15:30-16:00 Uhr Kaffeepause

16:00-18:00 Session II: Nuclear Energy

Forstner, Christian (Frankfurt): A failed Innovation. Nuclear Energy in Austria

Götter, Christian (München): Political Energy – The Rationale of Nuclear Energy in Britain

Kirchhof, Astrid (Berlin):  West Germany’s Discussions and Decisions to Nuclear Phase-Out

Meyer, Jan-Henrik (Frankfurt): “Nuclear Energy, no thanks” – How Denmark shifted from pioneering nuclear research to rejecting nuclear power 

18:00-18.30  Pause

18:30-19.30 Keynote

John Krige (Atlanta): Controlling the transnational circulation of sensitive technology in Cold War America, and beyond

20.00 Abendessen in den Badischen Weinstuben (Botanischer Garten, Schloss Karlsruhe), Selbstzahler

 

Samstag, 18. Mai

09:00-11:00 Session III: Technopolitische Visionen & Futurologie

Woschech, Anke (Dresden); Valerius, Alexander (Berlin): Zwischen Arbeitsbeschaffungsprogramm und Raumplanung: Die technopolitische Vision atlantischer Flugplattformen in den 1930er Jahren 

Eberspächer, Achim (Berlin): Über das störrische Start-up eines politischen Unternehmers. Karl Steinbuch und die Futurologie in den 1960er-Jahren

Guhl, Anton F. (Karlsruhe): Technokratie und Nationalismus? Karl Steinbuch in den 1970er- und 1980er-Jahren

11:00-11:30 Kaffeepause

11:30-12:30  Session IV: Einzelvorträge

Schneider, Michael C. (Düsseldorf): Patentrecht und globale Unternehmensinteressen: Unternehmen der deutschen chemischen Industrie und ihre Patentierungsstrategien in Deutschland und den USA vor und nach dem Ersten Weltkrieg

Mutz, Marius (Augsburg): Die Inszenierung militärtechnischen Wissens im 16. Jahrhundert am Beispiel des Tiroler Kriegsrats Johann Albrecht von Sprinzenstein (1543-1598)

12:30-14:00 Mittagspause

14:00-15:30 Session V: Technik & Politik in der DDR

Böhme, Lucas (Dresden): Technokratie und Technikbilder der DDR-Volkspolizei am Beispiel von Texten aus Fachzeitschriften 1958-1989

Seiler, Georg (Karlsruhe): Zweiradexporte der DDR-Außenhandelsindustrie

Weiss, Martin (Bremerhaven): “Mir schwant nichts Gutes”: Der gescheiterte Bau einer unabhängigen Antarktis-Forschungsstation der DDR 

15:30-15:45 Uhr Kaffeepause

15.45-16.30 Treffen der Arbeitskreise der GTG

16:30-18:00 Mitgliederversammlung der GTG

18.00-18.45 Imbiss

18:45-19.45 Keynote

Armin Grunwald (Karlsruhe): Das Verhältnis von Technik und Politik aus der Sicht der Technikfolgenabschätzung

 

Sonntag, 19. Mai

09:00-10:30 Session VI: Politik und Strukturkrise der 1970er Jahre

Dutkiewicz, Bartholomäus (Stuttgart): Weiße Ware in der Strukturkrise. Die Reaktionen der deutschen Waschmaschinenindustrie auf Marktsättigung und internationalen Konkurrenzdruck am Beispiel von Bosch-Siemens Haushaltsgeräte

Gliese, Carina (Stuttgart): Japan als Vorbild? Die Strukturkrise in der deutschen Unterhaltungselektronik und ihr Konkurrent aus Fernost

Schuetz, Thomas (Stuttgart): Die Quarzkrise im deutschen Südwesten

10:30-11:00 Kaffeepause

11:00-12:00 Session VII: Westdeutsche Außen- und Entwicklungspolitik

Berth, Christiane (Bern): Telekommunikation, Politik und Wirtschaftsinteressen in der bundesdeutschen Entwicklungszusammenarbeit, 1960-1980

Wittje, Roland (Madras): Die Technische Hochschule Madras als politisches Projekt des Kalten Krieges 

12:00-12:30 Schlusskommentar & Abschlussdiskussion

 

 

Symbol religiöser Zufluchtsstätten, Machtmanifestation und Faszination

Text: Lara Augat

Seit über 1300 Jahren Kennzeichen Kirchenglocken diese drei Aspekte und noch heute faszinieren ihre sakralen Klänge die Menschen.

In der Jesuskirche im Berliner Stadtteil Kaulsdorf läuten noch heute drei einzelne Relikte der
Glockenbaukunst aus verschiedenen Jahrhunderten. Das Geläut der Dorfkirche zählt zu den ältesten, vollständig erhaltenen historischen Bronzeglockenensembles in Berlin. Rechts ist die älteste und kleinste Glocke zu erkennen. Sie wurde, nachdem der erste Teil des Gotteshauses circa 1250 erbaut wurde, um das Jahr 1300 von einem unbekannten Glockenbauer gegossen.

Die Glocke wiegt mehr als 180 Kilogramm und trägt keine Inschrift sowie Verzierungen. Hingegen trägt die große Glocke in der Mitte eine gotische Minuskelinschrift, welche sie mit einem noch
nicht zuordenbaren Gießerzeichen in Form eines runden Medaillons mit einem abstrakten Christuskopf schmückt. Daher wird die im Jahr 1518 gegossene Glocke auch Christusglocke genannt. Sie besitzt ein Gewicht von bis zu 550 Kilogramm. Vermutlich bekam die Christusglocke ihren Platz im damaligen
Caulestorp im Rahmen des Ausbaus eines Fachwerkgiebelturms. 1740 wurde das Geläut um die mittelgroße Glocke ergänzt. Diese goss Johann Friedrich Thielen mit Hilfe des Materials einer
gesprungenen Glocke, welche zu Beginn des 17. Jahrhunderts hergestellt worden war und ihren vorigen Platz in der Stadt Cölln hatte. Auf dem linken Bild ist zu sehen, dass die jüngste Glocke am oberen Rand einen umlaufenden Fries als Zierde trägt. Nachdem alle drei Glocken den Ersten Weltkrieg sowie den Zweiten Weltkrieg unbeschadet überstanden, hängen sie seit 1953 wieder vollständig in ihrem ursprünglichen Glockenturm. Mehr über die Geschichte dieser Glocken kann man hier  sowie hier erfahren.

Der Glockensachverständige Matthias Dichter veröffentlichte im Oktober 2018 ein Video über den Klang der Kaulsdorfer Gebetsläuten .

Im Jahr 2008 begann er mit der Arbeit an seinem Youtube-Kanal. Unter dem Pseudonym ›Engerlingsraucher‹ lud er seitdem in
regelmäßigen Abständen schon mehrere Hundert Videos über den Klang verschiedener deutscher Kirchengeläute hoch.

Im kontinentalen Kontext läuteten die Glocken der evangelischen Jesuskirche Kaulsdorf am 21. September 2018. Im Rahmen des internationalen Friedensläutens des europäischen Kulturerbejahres 2018 ›Sharing Heritage‹ setzten läutende Kirchenglocken europaweit ein Zeichen zum Weltfriedenstag.
Details dazu sind auf der Website des Beratungsausschusses für das deutsche Glockenwesen veröffentlicht und die Internetseite des Sharing Heritage verfügt über eine digitale Karte der Teilnehmer.

Der archaische Klang der Geläute faszinierte schon vor mehr als einem Jahrtausend die Menschen und noch heute tragen sie ihre eigene Bedeutung inne. Der Klang örtlicher Kirchenglocken erzeugt ein Stück heimatlicher Geborgenheit. Das Erzbistum Freiburg begann mit der Arbeit an einer regionalen Glockendatenbank, welche schon Informationen über mehr als 1000 Geläute mit ungefähr 3000 einzelnen Glocken deutscher Kirchen verfügt.

Die Arbeit an dieser ist bei Weitem noch nicht abgeschlossen, wenn bedacht wird, dass 2018 in Deutschland ca. 24 500 katholische Kirchen und 21 100 evangelische Kirchen existieren.

Zur Mitarbeit an der Dokumentation des Glockenläutens wird ebenfalls im Rahmen des europäischen Kulturerbejahres 2018 aufgerufen, so im Rahmen einer digitalen Glockenkarte und dem Hashtag #createsoundscape. Mehr Informationen zum ›crowdmapping heimatklang‹, welches erst Ende 2019
abgeschlossen sein wird, sind auf deren Internetseite zu finden

Der Jaquard-Bandwebstuhl – Vorläufer des Computers?

Text von Andrea Grimm

Abbildung 1: Jaquard-Bandwebstuhl im Deutschen Technikmuseum; ©Foto: SDTB, C. Kirchner

Im Eingangsbereich des Deutschen Technikmuseums zwischen den Ausstellungen Textil–  und Computertechnik steht ein großer Bandwebstuhl, ein so genannter Jaquard-Bandwebstuhl. Der Standort scheint zuerst merkwürdig, ist aber alles andere als zufällig gewählt. Was hat aber ein Webstuhl mit Computertechnik zu tun? Die Antwort lautet: „Mehr als es zunächst den Anschein hat.“ Über die Ursprünge der Computertechnik wird viel gestritten. Ist Konrad Zuse (1910-1995), mit der Entwicklung des ersten mechanischen, freiprogrammierbaren Rechners der Urheber? Oder beginnt die Computertechnik bereits im 19. Jahrhundert mit Charles Babages (1791-1871) Idee für die Analytical Engine, die 1843 Edvard (1821-1881) und George (1785-1873) Scheutz in Stockholm bauten und für die Ada Lovelace (1815-1852) das erste Computerprogramm schrieb? Oder kann der Abakus der Antike schon als erste Rechenmaschine und damit Vorläufer der Computertechnik betrachtet werden? Jede dieser Thesen hat, je nach Definition des Begriffes „Computertechnik“, ihre Daseinsberechtigung. Sie zeigen deutlich, dass die Technikgeschichte keine geradlinige Erzählung technischer Erfolge ist und dass neue technische Entwicklungen niemals aus dem Nichts heraus entstehen. Vor ihnen liegt in der Regel eine lange Geschichte von Vorgängern, Sackgassen und Misserfolgen. Vor diesem Hintergrund lässt sich die Platzierung des Jaquard-Bandwebstuhls zwischen Textil– und Computertechnik verstehen. Dank Lochkartentechnik arbeitet dieser Webstuhl vollständig automatisch. Das in die Karten gestanzte „Programm“ funktioniert auf dieselbe Weise wie moderne Computerprogramme; auf der Grundlage von 0 und 1/ nein und ja/ geschlossen und offen. Damit ist dieser Webstuhl die erste Produktionsmaschine, die digital gesteuert wurde. Aber wie kam es dazu?

“Programmierung” – vom “Entwurf” (Musterzeichnung)
 zum “Programm” (Lochkarte); ©Foto: SDTB, C. Kirchner

Der Jaquard-Webstuhl wurde 1805 von seinem Namensgeber Charles Marie Jaquard (1752-1834) entwickelt.

Jaquard stammte aus einer Weberfamilie. Er selbst konnte diesem schweren Handwerk nicht viel abgewinnen, weshalb er den Beruf des Buchbinders erlernte. 1772 verstarb sein Vater, von dem er ein Haus und einen Webstuhl erbte. Trotz seiner Vorbehalte entschied sich Jaquard dafür, das Weberhandwerk seiner Familie fortzuführen. Um aus der Not eine Tugend zu machen, versuchte er die Weberei durch Verbesserungen und Automatisierung der Webstühle zu erleichtern. Die ersten Musterwebstühle, die auch Jaquards Vater genutzt hatte, waren Handzugstühle. Bei diesen mussten die Korden (Zugschnüre zum Bilden der Musterfächer) von einem Hilfsarbeiter (oft Kinder) von Hand gezogen werden. Diese Arbeit war sehr zeitaufwendig und körperlich anstrengend. Es gab verschiedene Ausführungen, wie beispielsweise den Zampel- und den Kegelstuhl. Eine Weiterentwicklung war der Wellenstuhl. Hier wurden die Korden durch mehrere Fußtritte gezogen. Bei Trommel-, Leinwand-, Stoss- und Hochsprungmaschinen reichte für den Kordenaufzug dann bereits ein Fußtritt. Jaquards erste Entwicklung, die Latzenzugmaschine, stellte eine Verbesserung dieser Fußtrittmaschinen dar. Alle diese Maschinen dienten dazu, das Einlesen der Muster zu optimieren. Den entscheidenden Durchbruch brachte aber erst der 1805 von Jaquard entwickelte Jaquard-Webstuhl. Die Technologien, die er dazu verwendete, stammten nicht von ihm. Sein Webstuhl baute unter anderem auf dem Entwurf des Hochsprungwebstuhls von Jaques Vaucanson (1709-1782) auf, der sich schon 1745 mit der Idee eines automatischen Webstuhls, der mit Pferdekraft angetrieben werden sollte, beschäftigt hatte. Vaucansons Idee wurde in Lyon abgelehnt. Sein Maschinenmodell übergab er dem Konservatorium der Künste und Gewerbe in Paris, wo es Jaquard entdeckte. Auch die Idee für das Lochkartensystem stammte nicht von Jaquard selbst, jedoch gelang es ihm, dieses System für seinen Webstuhl entscheidend zu verbessern. Jaquards Verdienst um die Automatisierung der Weberei  lag vor allem in der Neukombination und Verbesserung der Ideen seiner Vorgänger, wodurch es ihm gelang einen Muster-Webstuhl zu bauen, bei dem die Schnüre zum Bilden der Fächer für die Schussfäden automatisch und nicht mehr wie bisher von einem zusätzlichen Arbeiter gezogen wurden. Die Effizienzsteigerung dieser Entwicklung war erheblich. Daher gab es unter den Webern zunächst Widerstand, weil man um den Verlust von Arbeitskräften bangte. Jaquards Maschine setzte sich letztendlich dennoch durch und mit ihr auch das Lochkartensystem, das vielfach für die Automatisierung von Maschinen Anwendung fand, bis es letztlich für die Steuerung der ersten frei programmierbaren Rechenmaschinen verwendet wurde.

Wissenschaftspreis des Vereins für die Geschichte Berlins 2018 geht an Alwin Cubasch

Es erfüllt uns mit besonderem Stolz und Freunde,  mitteilen zu dürfen, dass Alwin Cubasch mit seiner an der TU Berlin eingereichten Masterarbeit  zum Thema:
Zu Gast im Automaten – Gastrotechnik im Berlin der Jahrhundertwende den Wissenschaftspreis 2018 des Vereins für die Geschichte Berlins gewonnen hat.
 
Alwin Cubash absolvierte zunächst ein Bachelor Studium an der Humboldt-Universität zu Berlin in den Fächern Philosophie und Kulturwissenschaften.  Ab 2014  studierte er im Masterstudiengang  Geschichte und Kultur der Wissenschaft und Technik  an der Technischen Universität Berlin.
 
Seine Abschlussarbeit übertraf nach Meinung beider Gutachter bei weitem die Anforderungen in Form und Inhalt und wurde demenstprechend sehr gut bewertet. Auch die Jury  lobt in Ihrer Einschätzung vor allem die ertragreiche Archivrecherche, die in einem sehr interdisziplinären Ansatz zu einer umfassenden Betrachtung der inneren und äußeren Urbanisierung Berlins und der Berliner führt. Dabei bleibt die Arbeit trotz ihrer hohen Dokumentations- und Theoriedichte stilistisch ansprechend lesbar.
 
Mit Alwin Cubasch hat die Jury bewusst im Sinne der Nachwuchsförderung einen jungen Geschichtswissenschaftler als Preisträger gewählt. Der erste Preis ist in diesem Jahr mit 3000 €
dotiert.
 

Friede den Hütten, Krieg den Palästen? DAS „FAMILISTÈRE GODIN“ als gebaute Utopie gegen die Wohnungsnot

von Janis Stöckle

Mit dem Zeitalter der Industrialisierung ist auch das rasante Anwachsen der Städte und damit einhergehend die Verbreitung von Elendsvierteln und prekären Wohnverhältnissen verbunden. Den armseligen Behausungen des Proletariats im Zeitalter der Industrialisierung setzte der französische Fabrikant und Frühsozialist Jean-Baptiste André Godin (1817 – 1888) eine genossenschaftlich organisierte Wohnanlage entgegen. Ab 1859 verwirklichte er in unmittelbarer Nähe seiner Ofenfabrik im nordfranzösischen Guise das sogenannte Familistère, in der die Familien seiner etwa 1.500 ArbeiterInnen unter komfortablen Bedingungen leben konnten.

Godin stammte aus einfachen Verhältnissen, brachte es jedoch als Produzent von Gusseisenöfen zu großem Wohlstand. Auf einer Reise durch Frankreich kam er mit den bitteren Lebens- und Wohnbedingungen der Arbeiterklasse in Kontakt. Außerdem inspirierten ihn die Ideen Charles Fouriers (1772 – 1837), der mit dem Konzept der Phalanstère eine utopische Form des gemeinschaftlichen Zusammenlebens in palastartig organisierten Gebäudekomplexen propagierte, zum Bau des Familistère.

 

By Fab5669 – Own work, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=43817435

Das Familistère besteht aus drei Gebäudeteilen, die jeweils einen lichtdurchfluteten Innenhof umspannen. Um hygienische Verhältnisse in den Zwei- und Dreizimmerwohnungen herzustellen, wurde bei der Planung auf Frischluftzufuhr, Wasserversorgung und ausreichenden Lichteinfall geachtet. Neben den privat bewohnten Familienwohnungen entstanden in den Innenhöfen gemeinschaftlich genutzte Bereiche. So verfügte das ‚Familisterium‘ über einen eigenen Kindergarten, ein Theater, eine Schule, gemeinsame Werkstätten und geteilte Wasch- und Bademöglichkeiten. Außerdem konnten die Bewohner des Komplexes in Genossenschaftsläden ihre Einkäufe erledigen. Seit 1880 wurde auch die angrenzende Fabrik als Produktionsgenossenschaft betrieben und die Arbeiter so zu Teilhabern der Fabrik. Das Prinzip der Gemeinschaft wird auch in der Anordnung der Wohnungen entlang der Balkone deutlich. Da die Wohnungen nur über diese Balkone zugänglich waren, konnten sich hier ArbeiterInnen verschiedener Hierarchieebenen begegnen. Unweigerlich erinnert diese Form der Architektur aber auch an Gefängnisarchitektur, da durch diese panoptische Anordnung die Wohnungen von außen einsehbar waren und so soziale Kontrolle ermöglicht wurde. So soll es durchaus vorgekommen sein, dass Bewohner von ihren Nachbarn getadelt wurden, wenn diese ihre Wohnungen nicht sauber hielten.

 

Als städtebauliches Grundprinzip konnten sich die gemeinschaftsorientierten Sozialexperimente der Industrialisierung letztlich nicht gegen liberalere Wohnkonzepte durchsetzen. Trotzdem gilt das Familistère mit seiner fortschrittlichen Architektur und seiner Ausrichtung auf die Belange der Arbeiterklasse, als erstes Sozialwohnprojekt der Moderne. Dass die Planungen nicht nur Vision blieben, ist dabei wohl auch der Tatsache geschuldet, dass Godin aus einem anderen gescheiterten Wohnprojekt, der utopischen Siedlung La Réunion in Texas, die er finanziell unterstützte, lernte und die Familistère den Bedürfnissen seiner Belegschaft anpasste. Außerdem förderte Godin die Geschlechtergerechtigkeit, indem er in den Schulen Mädchen und Jungen in den selben Klassen unterrichten ließ und Frauen Unterstützung bei der Kindererziehung bot.

 

Somit war die Familistère und die darin verwirklichte Vision einer Vereinigung von Kapital und Arbeit eine ausgesprochen erfolgreiche Antwort auf die Soziale Frage des 19. Jahrhunderts und diente beispielweise später dem Architekten Le Corbusier als Inspirationsquelle. Obwohl viele Utopien des Wohnens und Zusammenlebens, die im Zeitalter der Industrialisierung entstanden, scheiterten, wurde die Familistère von Guise noch bis in die 1960-er Jahre genossenschaftlich organisiert und wird sogar heute noch teilweise für Wohnzwecke genutzt. Ansonsten dienen die alten Gebäude heute als Museum und Kulturort, an dem an die Soziale Frage zur Zeit der industriellen Revolution erinnert wird.

Mittelalterliche High-Tech im Untergrund – Das Feuergezäher Gewölbe

Text von Alexander Valerius

Tief verborgen im Rammelsberg, der sich im Westharz über der Stadt Goslar erhebt, befindet sich das Feuergezäher Gewölbe. Der unterirdische Raum, 7,35 Meter hoch, 7,20 Meter in der Länge, 4,85 Meter in der Breite, der in der zweiten Hälfte des 13. Jahrhundert in mühevoller Handarbeit in den Fels gehauen und mit Mauerwerk aus Naturstein versehen wurde, wirkt zunächst unscheinbar. Dabei handelte es sich um ein Stück High-Tech des Mittelalters, das Arbeit wegrationalisierte, alternative Energiequellen erschloss und den menschlichen Zugriff auf die Natur intensivierte.

 

Schon in der Bronzezeit wurden am Rammelsberg Erze abgebaut. Mittels einfacher Gruben gelangten die Menschen an die oberflächennah lagernden Kupfererze. Einen Aufschwung erfuhr der Bergbau im 10. Jahrhundert unter der Regie der ottonischen Könige, denn das am Rammelsberg gewonnene Silber war Münzmetall und damit wichtige Machtbasis. Doch der Bergbau wurde aufwendiger. Als die Tagebaue an ihre Grenzen stießen, wurden Stollen und Schächte angelegt, um weiter in die Tiefe vorzustoßen. Damit wurde Grundwasser zum Problem, dass sich in den Bergwerken sammelte und drohte, sie zu fluten, wenn es nicht rund um die Uhr abgeführt wurde. Zunächst setzte man hierfür auf menschliche Arbeitskraft: Hunderte Wasserknechte auf hölzernen Gestellen schöpften Wasser mit Eimern oder Ledersäcken und reichten es einander bis zum Ausgang des Bergwerks weiter. Eine dauerhafte Lösung konnte das aber nicht sein, denn bei einem “Streik” wäre schnell das ganze Bergwerk verloren gewesen und auch die Leistungsfähigkeit dieses Systems kam an seine Grenzen.

Das Erreichen dieser Grenze leitete den Niedergang der meisten hochmittelalterlichen Bergbaureviere Europas ein. Nicht so am Rammelsberg. Hier war Kapital und Know-How für neuartige technische Lösungen vorhanden. Und so kommt das Feuergezäher Gewölbe ins Spiel. Feuer wurde hier nie gelegt, der Name ist eine Verballhornung aus “Vordergezaw Schacht”, sprich einem vorderen, mit Maschinen zum Wasserheben ausgerüsteten Schacht. Das über dem Schacht liegende Feuergezäher Gewölbe war eine Radstube, d.h. eine unterirdische Kammer zur Aufnahme eines Wasserrads. Im oberen Bildteil erkennbar ist die annähernd viereckige Aussparung, in der die Radachse lagerte und die ihr Pendant auf der gegenüberliegenden Seite hat. So bot der Raum Platz für ein hölzernes Wasserrad von etwa 6 Metern Durchmesser. Unter diesem Rad öffnete sich der Schacht, aus dem eine durch das Rad angetriebene Eimerkette unablässig Wasser auf die Höhe der Kammer beförderte. Das so gehobene Wasser und das zum Antrieb des Rades verwendete Aufschlagwasser flossen dann gemeinsam durch einen Entwässerungsstollen ins Tal ab. Für das 13. Jahrhundert war das eine unerhört neuartige Anlage. Nicht zufällig ist das Feuergezäher Gewölbe der älteste ausgemauerte Grubenraum Mitteleuropas, das verwendete Spitztonnengewölbe erinnert mehr an eine romanische Kirche denn an eine technische Anlage.

 

Doch alle technischen Neuerungen konnten dem Bergbau am Rammelsberg nur eine gewisse Zeit kaufen. Die große Pestepidemie des 14. Jahrhunderts führte zur Verknappung von Arbeitskraft, am Rammelsberg und anderswo soffen die Bergwerke ab oder stürzten ein, so auch der durch das Feuergezäher Gewölbe entwässerte Schacht. Aber selbst ohne externe Katastrophe wäre der Harzer Bergbau bald an seine Grenzen gestoßen, denn der Brennstoffhunger der Schmelzhütten hatte fast zur Entwaldung der Region geführt. Als der Bergbau im Übergang zur Frühen Neuzeit vom entstehenden Staat und frühkapitalistischen Unternehmern wieder in Schwung gebracht wurde, entwickelte sich der für das Mittelalter noch unerhört aufwändige Einsatz der Wasserkraft zum neuen Standard. Die heutigen Mega-Bergbauprojekte wären mit regenerativer Energieversorgung undenkbar, ihre Umweltfolgen übersteigen alles früher Dagewesene um ein Vielfaches. Das Feuergezäher Gewölbe ist daher ein Ort, um über die Geschichte menschlicher Naturbeherrschung nachzudenken.


Die Weltkulturerbestätte am Rammelsberg bietet Führungen durch die modernen bergbaulichen Anlagen und eine Ausstellung zur Geschichte des Bergbaus. Das Feuergezäher Gewölbe ist leider nicht öffentlich zugänglich. Dafür bietet die (einige Zeit nicht mehr aktualisierte) Homepage der Arbeitsstelle für Montanarchäologie in Goslar http://www.harzarchaeologie.de/ einen hervorragenden Einblick in Geschichte und Relikte des Harzer Bergbaus.

https://www.rammelsberg.de

TITELBILD: By Gavailer – Own work, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=51717974

 

“Schön zerlegt”: Technikgeschichte mit Schraubenzieher und Zange

Text von Johanna Ortner (Studentin MA GKWT)

Frei nach dem Buch „Ganz schön zerlegt: Die Kunst, Dinge neu zu ordnen“ (2013) von Todd McLellan haben wir technische Artefakte auseinandergenommen und deren Innenleben begutachtet. Dabei ergaben sich einige Überraschungen, so mancher Frust und eine Menge Gesprächsbedarf.

Welche Erkenntnisse gewinnen wir durch die Zerlegung technischer Artefakte? Diese Frage begleitete uns bei unserer Arbeit und die Antworten dienten zugleich als eine Einführung in die Technikgeschichte und ihre Untersuchungsgegenstände.

Ein neuer Forschungsansatz in der Technikgeschichte beschäftigt sich nicht mehr nur rein kulturwissenschaftlich mit den Artefakten, sondern legt auch einen besonderen Fokus auf die Materialität. Die verwendeten Materialien geben bereits Aufschluss über den kulturellen Bezug zu einem Objekt, die Art des ursprünglichen Zusammenbaus trifft Aussagen über die Produktionsumstände und deren gesellschaftliche Bedingungen, Material und Form erfordern einen bestimmten Gebrauch oder können diesen auch beschränken.

So manches Mal sind wir überrascht, wenn nach dem Öffnen eines Artefakts relativ wenig Innenleben zum Vorschein kommt, eventuell gar noch ein Stück Metall zum Beschweren einer relativ großen Hülle, die manchmal aus rein anwendungstechnischen Gründen gar nicht kleiner produziert werden kann. Besonders günstige Artefakte weisen eine Einfachheit auf, die das Gefühl vermittelt, es könne nicht besonders schwer sein, so etwas selbst zusammenzusetzen. Im Gegensatz dazu verunsichern uns ganz besonders elektrische Geräte mit ihren Schaltkreisen und Lötstellen eher, da wir selten über die entsprechende Kompetenz und vor allem das genaue Wissen verfügen.

Die Komplexität eines Artefakts sagt also etwas über die Produktionsumstände aus und unsere Reaktion etwas darüber, wie weit sich unsere aktuelle Gesellschaft bereits spezialisiert hat. Selten nehmen wir absichtlich technische Artefakte auseinander, vielleicht noch beim Versuch der Reparatur, kaum aber aus Neugier oder im Versuch, Aufbau und Funktionsweise zu verstehen. Dies zeigt sich auch darin, wie schwer es teilweise fiel, überhaupt die äußere Hülle zu öffnen, und am mangelnden Spezialwerkzeug.

Die Hochwertigkeit der genutzten Materialien lässt in unseren Augen auch das gesamte Artefakt hochwertiger erscheinen. Es gilt die Annahme, dass ein solches eine längere Lebensdauer besitzt, generell widerstandsfähiger ist und bei Gebrauch bessere Ergebnisse erzielt. Doch auch dies muss im Kontext der Zeit gesehen werden. War Plastik einst eine große Errungenschaft, ein Zeichen von Haltbarkeit und Widerstandsfähigkeit und durch seine Formbarkeit Ausdruck grenzenloser Kreativität, gelten heutige Artefakte als billige Massenware, die nicht lange halten wird und keine gute Qualität besitzt. Plastik wird schnell weggeworfen.

Daraus resultiert die Problematik der mangelnden Nachhaltigkeit von Konsumgütern, womit wir uns auch im Seminar auseinander gesetzt haben. Mit unseren Artefakten erzeugen wir immer mehr Müll, der dann in Afrika unter gesundheitsschädlichen und illegalen Bedingungen weiter zerlegt wird, um die entsprechenden Wertstoffe wie Kupfer aus dem billigen Plastik herauszulösen.

Immer mehr billige Produkte aus billigen Materialien und mit wenig Komplexität erschaffen wir und besitzen gleichzeitig immer weniger Kompetenzen, diese Artefakte selbst zu reparieren. Nicht nur die Artefakte wandeln sich, auch unser Umgang mit ihnen. In Zeiten von Mangel wurde eher repariert. Die Artefakte waren aber auch weniger komplex. Heute leben wir in einer Gesellschaft des Überflusses und nahezu unendlicher Möglichkeiten. Die meisten Dinge können wir in relativ kurzer Zeit bequem nach Hause geliefert bekommen. Die Preise sind oftmals so niedrig, dass es mehr Umstände bereiten würde, sich um eine Reparatur zu kümmern oder Ersatzteile zu bekommen, als das gesamte Artefakt einfach neu zu kaufen.

Wenn wir uns dann doch einmal so wie in unserem Seminar mit dem Aufbau technischer Objekte beschäftigen, werden uns doch einige Tatsachen noch einmal klarer vor Augen geführt. Oft sind die Dinge innen doch simpler als sie es von außen vermuten lassen. Teilweise sind wir überrascht, wie billig uns das Innenleben erscheint. Und so manches Mal sind wir ziemlich stolz, wenn wir feststellen, dass wie das Artefakt tatsächlich auch wieder zusammen setzen können – und es funktioniert immer noch!

Der Text von Johanna Ortner entstand im Kontext der Seminars “Technikgeschichte – theoretsiche und methodsiche Zugangsweisen” im WS 2018/19 bei Nina Lorkowski

„Schiffe, dem Tode willkommene Mittel“?

Risiken römischer Seefahrtstechnologie:  
Ein interdisziplinäres Forschungsprojekt an der TU Berlin

Viele Autoren aus römischer Zeit klagten über gefahrvolle Seereisen. Der Apostel Paulus oder der Historiker Flavius Josephus wären bei Schiffsuntergängen beinahe ertrunken. Sextus Propertius nannte „Schiffe, dem Tode willkommene Mittel“, der alte Cato bereute, je „eine Seereise unternommen zu haben“, und Seneca meinte, das Meer „schrecke sogar die stärksten Männer“. Doch zeichnen derartige Quellen ein realistisches Bild von den Gefahren der römischen Seefahrt? Diese Frage stellt das interdisziplinäre Forschungsprojekt „Risiken römischer Seefahrtstechnologie“ an der TU Berlin, das u.a. mit Computersimulationen antike Handelsschiffe untersucht.

Die Autoren der antiken Schreckensberichte waren seemännische Laien. Sie erlebten die Seefahrt allenfalls als Passagiere, denen schon ein schwankendes Schiff oder die Ferne des Landes als Gefahr erscheinen konnte. Doch auch Teile der heutigen Geschichtswissenschaft vermuten zahlreiche Schiffsunglücke. Einige Schätzungen gehen vom Scheitern jeder vierten bis fünften Seereise aus. Doch welcher Passagier hätte ein Schiff bestiegen, wenn er nach wenigen Reisen mit einer Katastrophe rechnen mußte? Welcher Kaufmann hätte einem Schiff seine Fracht anvertraut? Und wie sollten sich die Baukosten eines Schiffes amortisieren, wenn es nach wenigen Fahrten versank?

Schiffe bilden komplexe technische Systeme. Ihre Sicherheit hängt vom Zusammenspiel vieler Komponenten ab: Form und mechanische Stabilität des Rumpfes, Segeleigenschaften, Schiffsstabilität oder Navigation. Hinzu kommt die Seemannschaft, also das Können der Besatzung. Der Schiffbau des Altertums erreichte seinen technologischen Höhepunkt in der späten römischen Republik und der Kaiserzeit. Die Unterwasserarchäologie belegt große, solide Handelsschiffe mit Rümpfen von hoher Festigkeit, geschlossenen Oberdecks und mehreren Masten, welche die Segeleigenschaften erheblich verbesserten. Auch moderne Nachbauten römischer Handelsschiffe erweisen sich als ausgesprochen seetüchtig. Allerdings sind die Möglichkeiten der experimentellen Archäologie begrenzt, denn die hohen Baukosten beschränken Anzahl und Größe der rekonstruierbaren Schiffe. Zudem sind Experimente in Wind- oder Seegangssituationen ausgeschlossen, die Schiff und Mannschaft gefährden. Folglich bieten virtuelle Schiffsrekonstruktionen zahlreiche Vorteile. 

Den Schwerpunkt des TU-Forschungsprojektes bildet die Rekonstruktion großer römischer Handelsschiffe in Form virtueller Modelle, die mit Hilfe von Computerprogrammen des modernen Schiffbaus entstehen. Untersucht werden Hydrostatik, Hydrodynamik, Segeleigenschaften, Rumpfkonstruktion und Baukosten. Im Mittelpunkt des Projektes steht zur Zeit das Schiff von La Madrague de Giens, das um 55 v. Chr. unterging. Es gehört zu den besterhaltenen und bestdokumentierten Wracks großer römischer Handelsschiffe, die mit Fracht und Passagieren über das Mittelmeer segelten.




Modellierter Rumpf des Wracks von La Madrague de Giens mit Spanten

Die hydrostatische Untersuchung des Schiffes von La Madrague de Giens ist inzwischen abgeschlossen. Sie betrachtete die aufrechte Schwimmlage und die Stabilität des Schiffes. Für die Schiffssicherheit besonders wichtig ist die Querstabilität, also das aufrichtende Moment, das dem Krängen resp. Kentern entgegenwirkt. Im Ergebnis entsprach die Hydrostatik des Schiffes von La Madrague allen heutigen Sicherheitsanforderungen für Frachtschiffe mit Passagierbeförderung. Das antike Schiff zeigte sich ausgesprochen kentersicher und erfüllte die Freibordkonvention. Zur Zeit noch nicht abgeschlossen ist die hydrodynamische Untersuchung. Sie betrachtet die Roll-, Tauch- und Stampfbewegungen eines Schiffes im Seegang, die seine Sicherheit maßgeblich beeinflussen. So kann bei heftigen Schiffsbewegungen die Ladung verrutschen und die Hydrostatik beeinträchtigen, der Schiffsrumpf kann undicht werden, wenn andauernde Belastungen im Seegang die Verbände lockern, und die Arbeitssicherheit der Mannschaft kann leiden, wenn das Schiff heftig schwankt. Das Schiff von La Madrague de Giens zeigte bei den bisher erfolgten hydrodynamischen Untersuchungen sehr gute Seegangseigenschaften. Sie entsprachen den üblichen Bewegungsmerkmalen moderner Schiffe dieser Größe. Allerdings dämpfte die rundere Rumpfform des antiken Schiffes die Rollbewegung etwas weniger, insbesondere bei seitlichem Seegang.

Schiffsbewegungen erzeugen Seekrankheit. Sie mindert das Wohlbefinden der Passagiere, und sie gefährdet das Schiff, falls sie die Handlungsfähigkeit der Mannschaft beeinträchtigt. Die Anzahl potentieller Seekranker läßt sich aus den Konstruktionsmerkmalen des Schiffes und den Seegangsdaten berechnen. Für das Schiff von La Madrague de Giens ergaben sich dabei nur wenig mehr Seekrankheitsfälle als auf einem heutigen Schiff gleicher Größe. Allerdings sind moderne Passagierschiffe erheblich größer. Zudem besitzen sie Stabilisatoren. Folglich rollten und stampften die kleineren römischen Handelsschiffe bei vergleichbarem Seegang häufiger und stärker. Antike Passagiere und Mannschaften litten also häufiger unter der Seekrankheit.

Seekranke leiden auch psychisch. Typisch sind erhöhte Irritabilität, Angstzustände, Panikattacken oder Schlaflosigkeit, gepaart mit unüberwindlicher Müdigkeit. Diese Symptome können seekranke Passagiere dazu verleiten, die ungewohnten Situationen an Bord als Gefahr zu mißdeuten. Die bewegte See oder die bloße Ferne des Landes erscheinen rasch als tödliche Gefahr. Ob die antiken Autoren dramatischer Seereisetexte unter der Seekrankheit litten, läßt sich im Einzelfall kaum feststellen, aber auch nicht ausschließen. Nur Seneca erkannte die Seekrankheit als Ursache seines irrationalen Verhaltens: An Bord eines schwankenden Schiffes von Todesangst ergriffen, sprang Seneca über Bord und schwamm an die nahe Küste – und wäre fast ertrunken: „Es quälte mich nämlich die Seekrankheit, dies zähe und hoffnungslose Leiden“, bekannte er später.

Die Untersuchung des Schiffes von La Madrague de Giens soll in Kürze abgeschlossen werden. Dazu erfolgen weitere hydrodynamische Berechnungen, eine Untersuchung der Festigkeit des Rumpfes und eine Analyse der Segeleigenschaften. Hinzu kommen Wirtschaftlichkeitsberechnungen, die aufzeigen sollen, wie lange das Schiff von La Madrague de Giens in Fahrt gewesen sein müßte, um sich zu amortisieren. Daraus lassen sich Hinweise auf die Mindestlebensdauer römischer Handelsschiffe gewinnen.

Längerfristig soll das Projekt weitere römische Handelsschiffe untersuchen. Am Ende stehen Tests mit Modellen der betrachteten Schiffe im Schlepp- und Wellenkanal. Doch schon die bisherigen Untersuchungen lassen vermuten, daß große römische Handelsschiffe keine Seelenverkäufer waren. Der Passagier bestieg also kein „dem Tode willkommenes Mittel“.

Dr. phil. Thomas N. Kirstein

Dipl.-Ing. Sebastian Ritz

Alwin J. Cubasch (M.A.)

Empfindsame Reise 05: Venedig – Perugia

Schon Bierbaum war vom Touristenrummel in Venedig genervt. Er sah eine sterbende Stadt, die sich nur noch dank der Fremden am Leben hielt. Von den Gondolfieri dargebrachte Kantaten waren ihm ein Graus; das Grandhotel bezeichnete er aufgrund seines „industriellen Gepräges“ als „Engländerfalle“. Seit dem ist der Tourismus natürlich vollends zur Industrie perfektioniert worden und die Lagunenstadt ächzt vor allem unter den überhandnehmenden Kreuzfahrttouristen, die mit ihren Riesenpötten das empfindliche ökologische Gefüge bedrohen. Für den modernen Individualreisenden gehört es zum guten Ton, sich von derartigen Auswüchsen abzugrenzen. Da wir alle unseren Enzensberger gelesen haben, ist uns aber bewusst, dass auch wir nur das finden, von dem wir uns abstoßen: Die Ferne brandet vergeblich.
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Empfindsame Reise 04: Salzburg – Venedig

Wir verlassen jetzt Bierbaums Route und wenden uns direkt nach Süden. Zum einen, weil unser Zeitbudget begrenzt ist und wir München und den Brennerpass schon recht gut kennen, zum anderen, weil die alternative Strecke Attraktionen bereit hält, an die 1902 noch nicht zu denken war. Die einem alten Säumerweg folgende Großglockner-Hochalpenstraße, welche die Bundesländer Salzburg und Kärnten zwischen Bruck und Heiligenblut über das Fuscher Törl und das Hochtor verbindet, wurde nämlich erst 1935 eröffnet. Für 36 Euro bringt uns die kurvenreiche Strecke auf eine Höhe von über 2500 Metern, den höchsten Punkt den unser Auto bisher erreicht hat. Sie ist damit die höchstgelegene befestigte Passstraße in Österreich, hat heute aber vor allem touristische Bedeutung.

Der Transitverkehr quert den Alpenhauptkamm verständlicherweise bevorzugt an anderen Stellen. Politische Bedeutung hatte die Straße einst, weil die Abtretung Südtirols auch zum Verlust des Brennerpasses führte. Schließlich fungierte die automobile Erschließung der Alpen unter der autoritären Regierung Dollfuß als Arbeitsbeschaffungsmaßnahme.
Von alpinem Automobiltourismus konnte 1902 noch keine Rede sein. Bierbaums Fahrt war in dieser Hinsicht eine echte Pioniertat. Um dies zu würdigen, veranstaltete der Alpen Oldtimer-Club Garmisch-Partenkirchen 2018 bereits die zehnte Otto-Julius-Bierbaum-Erinnerungsfahrt, an der Fahrzeuge bis Baujahr 1939 teilnehmen dürfen, um sich auf diversen Tagesausfahrten im Alpenraum zu präsentieren.

Die nostalgische Erinnerung an die Schnauferl aus Bierbaums Zeiten hat ihren Reiz. Am Großglockner dominieren allerdings moderne PS-Boliden, deren Durchzugsstärke am Berg von ihren stolzen Besitzern dem staunenden Durchschnittstouristen gerne demonstriert wird. Dass Übermut unter hochalpinen Bedingungen auch heute noch gefährlich werden kann, wird uns ins Gedächtnis zurückgerufen, als wir einen am Straßenrand liegenden Motorradfahrer passieren, der von Ersthelfern versorgt wird.

Daneben nötigen uns die ambitionierten Radler Respekt ab, die Kehre um Kehre bezwingen und am Ziel so stolz sind, dass sie ihr Rad zum Schluss noch schultern, um den Aussichtsturm auf der Edelweißspitze zu erklimmen. Beim genauen Hingucken wird deutlich, dass der Berg in der Hälfte der Fälle mit elektromotorischer Hilfe bezwungen wird. Die omnipräsenten E-Bikes ermöglichen es auch Pensionären im dritten Frühling, ihr Bergglück zu finden. Allerdings schwanken sie dabei zuweilen so sehr, dass man Angst bekommt, sie könnten auf die Straße – oder in den Abgrund – stürzen.

Nach einer kurzen Rast beim mutmaßlich höchstgelegen Automobilmuseum der Welt geht es hinab ins Tal der Drau Richtung Italien. Gleich hinter der Grenze begrüßt uns ein monumentales faschistisches Beinhaus, das an die Alpenschlacht im Ersten Weltkrieg erinnern soll. An den drei Zinnen, den Ikonen der Dolomiten und Inspiration für unser Lieblingseis von Langnese, standen sich Italiener und Österreicher in zermürbenden Gebirgskämpfen gegenüber. Der Bergtourismus ist aber wenig zimperlich: Gut ausgebaute Klettersteige nutzen die alten Tunnelanlagen der Weltkriegsstellungen. Auch die imposante Landschaft der Piave, deren Tal wir bis zur Autobahn folgen, ist blutgetränkt.

Über die A 27 fliegt man dann förmlich bis nach Venedig, ehe man vom unvermeidlichen Stau vor der Lagune ausgebremst wird. Diesmal waren alle Abfahrten zum Damm nach Venedig wegen eines Unfalls gesperrt. Wenn man seinem Navi mehr vertraut als seinem orientierungsbegabten Sohn, ist man schon verloren. Danach bin ich so nervös, dass ich zuerst das falsche Parkhaus ansteuere, anschließend die falsche Ausfahrt erwische und gezwungen bin, zurück nach Mestre zu fahren. Beim zweiten Versuch stehen wir dann wieder im Stau. Diesmal ist eine Straßenbahn mit einem Pkw kollidiert.

Empfindsame Reise 03: Prag – Wien – Salzburg

Die D1 erinnert von der Fahrbahnbeschaffenheit her streckenweise sehr stark an die DDR-Transitautobahn. Schuld daran dürfte die sogenannte Alkali-Kieselsäure-Reaktion sein: Aufgrund von alkalireaktiven Gesteinskörnungen im Beton, die mit Natrium und Kalium im Porenwasser reagieren, bildet sich ein Alkalisilikagel, das stark aufquillt und den Beton sprengt. Letztlich handelt es sich um eine Unverträglichkeit von Bindemitteln, Zement und Zuschlagstoffen im Beton. Wenig sensible Ingenieure haben das Phänomen auch als „Beton-Aids“ betitelt. Zahlreiche geflickte Stellen und viele Baustellen sind die Folge. Ob die Zementzusammensetzung in Tschechien derjenigen in der ehemaligen DDR gleicht, vermögen wir nicht abzuschätzen. Jedenfalls nutzen die fleißigen tschechischen Straßenbauer die warme Jahreszeit voll aus und sind auch sonntags am Werke.

Bei Brno will ein Radler dann offensichtlich die im Zuge der Automobilisierung zunehmend durchgesetzte räumliche Trennung der Verkehrsteilnehmer nicht akzeptieren und benutzt die Autobahn. (Zugegeben, es war nur der Standstreifen.) Ob er vielleicht auf einem der hippen E-Bikes saß, war auf die Schnelle nicht zu erkennen. Diese ermöglichen auch älteren Semestern eine Ausweitung ihrer Mobilität und werden zuweilen mit zusätzlichen technischen Raffinessen kombiniert. Die beiden im Sportoutfit gekleideten Biker, die wir morgens in Prag beobachten konnten, führten jedenfalls eigens einen Kompressor mit, der beim Erzeugen des optimalen Luftdrucks hilft.

Dass wir jetzt durch die südmährischen Killing-Fields fahren, wird uns erst später bewusst. Die Strecke folgt nämlich weitgehend dem “Brünner Todesmarsch“. Anfang Juni 1945 wurde etwa die Hälfte der 53000 deutschstämmigen Einwohner Brünns zur österreichischen Grenze getrieben, hauptsächlich Kinder, Frauen und Alte. Viele überlebten die unter unsäglichen Bedingungen ablaufende Vertreibung nicht und wurden an der Straße verscharrt.
Auch der weitere Streckenverlauf zeugt von einer Zwangsumsiedlung. Kurz vor Mikulov fährt man über einen Damm, der den gewaltigen, auch als „Mährisches Meer“ bekannten, Stausee der Thaya überquert. 500 Menschen mussten für dieses megalomane Bauprojekt im Zeichen des Sozialismus in den 1970er Jahren ihre Heimat verlassen, das Dorf Mušov versank im See. Nebenbei verschwand das größte Auenwaldgebiet Mitteleuropas. Heute wird die Region touristisch vermarktet: Die leuchtenden Segel der Windsurfer blitzen durch den Nieselregen.

Bierbaums Beobachtungen über die landschaftsprägende Kraft des Feudalismus können wir dagegen nicht mehr nachvollziehen. Seine ironisierende Kritik an der Macht der Grundherren war aber wohlmöglich nicht ganz unberechtigt. Jedenfalls hat die um 1900 ganze Landstriche beherrschende Familie Schwarzenberg bis heute eine gewisse Bedeutung. Familienoberhaupt Karel war bereits zweimal tschechischer Außenminister, ein Schwarzenberg-Palais gibt es in Prag, Graz und Wien (letzteres am Schwarzenberg-Platz). Die nach dem Fall des Eisernen Vorhangs zunächst sehr sichtbaren, durch das neue kapitalistische Wirtschaften bedingten Veränderungen im Straßenbild, nämlich die kilometerlangen Straßenstrichs in grenznahen Orten waren dagegen bald verschwunden. Ob das „Casanova“ im historischen Weinstädtchen Mikulov, das in Sichtweite der verwaisten österreichischen Grenzstation liegt, wohl aus dieser Zeit übrig geblieben ist?

Kurz vor Wien zeigt dann die Bestie des Kapitalismus ihr wahres Gesicht: Der weltweit agierende McDonald’s-Konzern bietet eine ubiquitäre gastronomische Infrastruktur mit standardisierten Angeboten, die manchen Zeitgenossen trotz der seit Jahren diskutierten Gesundheits- und Umweltbedenken als hoch attraktiv erscheinen. Aber ist der Sinn einer Reise nicht die Befriedigung von Neugierde, das Einlassen auf das Unbekannte? Bierbaum hätte das bestimmt so gesehen. Vielleicht geben die Burger-Brater ihren Verehrern als Erinnerung an zu Hause auch ein wenig Halt in unbekanntem Terrain. Wie dem auch sei: Ich glaube jedenfalls nicht, dass die abendlichen Magenprobleme von zu vielen Gummibärchen kamen.

Auch der Nationalökonom Werner Sombart, ein ergiebiger Ideenspender für die Technikgeschichte („Krieg und Kapitalismus“, „Luxus und Kapitalismus“) hatte zuweilen Probleme mit dem Neuen. So lieferte er sich eine jahrelange Auseinandersetzung mit der Motorpresse über Sinn- und Zweck der neuen Verkehrsmittel. Die Faszination des Autofahrens verglich er mit der kindlichen Freude am Karussellfahren und meinte dies abwertend. Uns hat das altmodisch-beschauliche Wiener Riesenrad im Wurstelprater dagegen sehr gut gefallen. 1897 anlässlich des 50. Thronjubiläums Kaiser Franz Josephs I. als eines der größten Riesenräder der Welt eingeweiht, im Zweiten Weltkrieg niedergebrannt und anschließend mit 15 Waggons wieder errichtet, ist es mittlerweile zu einer Ikone geworden. Orson Welles und Joseph Cotten („Der Dritte Mann“) sind auf ihm ebenso herumgeturnt wie James Bond („Der Hauch des Todes“).

Am nächsten Morgen eilen drei orthodoxe Juden in durchsichtigen Regencapes auf Klapprollern durch den zweiten Gemeindebezirk Leopoldstadt (früher als „Mazzeinsel“ verspottet), was mich irgendwie zuversichtlich stimmt. Als wir dann durch den lieblichen Wienerwald, dem Donautal folgend, vorbei am imposanten Barock-Kloster Melk nach Westen gleiten, denke ich doch an den Heiligen Christophorus (Schutzheiliger der Autofahrer), den ich in Wien fotografiert habe: Die Fahrerin teilt mir mit, sie müsse sich angesichts der gut ausgebauten sechsspurigen Autobahn zügeln, das Tempolimit einzuhalten. Mir geht es wenig später ganz genauso. Die skandalöse Raserei auf deutschen Autobahnen hat unser Geschwindigkeitsempfinden offenbar mittlerweile formatiert.

Da sich der Mega-Stau zwischen Linz und Voralpenkreuz auf die Gegenrichtung beschränkt, bleibt noch Zeit für einen Abstecher zum Königssee. Die Heimat des Hackl Schorsch ist allerdings derart touristisch erschlossen, dass es uns nicht lange dort hält. Das ist die alte Krankheit aller Touristen: Sie wollen einander meiden, finden sich aber immer wieder.

Zurück über alte Salzstraßen – das kostbare Gut wurde früher über Salzach und Inn bis nach Passau und von dort aus weiter ins Böhmische transportiert – nach Reichenhall und Salzburg. Der abendliche Altstadtbummel vermittelt nur eine kleine Ahnung vom Festspielrummel. Leere Freilichtbühnen stehen traurig verwaist im Regen.

Empfindsame Reise 02: Dresden – Prag

Die A 17 wurde vor einigen Jahren in der Dresdner Lokalpresse mit dem Slogan: „Zum Frühstück nach Prag“ beworben. Wir waren zum Abendbrot da. Das hat verschiedene mehr oder weniger naheliegende Gründe aber keineswegs liegt es an der als Teil des Paneuropäischen Verkehrskorridors IV aufwendig ausgebauten Autobahn über den Erzgebirgskamm. Das von der Infrastrukturausbaupropaganda verklärend als „Via Porta Bohemica“ bezeichnete Bauwerk folgt im Wesentlichen dem Verlauf der alten Dresden-Teplitzer Poststraße und des Kulmer Steiges. Da dabei Naturschutzgebiete nicht nur berührt sondern teilweise durchschnitten werden, waren Planung und Bau der A17/D8 besonders kostspielig, langwierig und umstritten. Im Zschonergrund gab es sogar ein Hüttendorf, das mittels Sondereinsatzkommando geräumt werden musste, um die Realisierung des Bundesverkehrswegeplans durchzusetzen. Auch im Böhmischen Mittelgebirge war die Einbeziehung der Anwohner verbesserungswürdig. So sah es jedenfalls ein Bezirksgericht, das die Baugenehmigungen kurzerhand für illegal erklärte. Hinzu kam dann noch ein Erdrutsch, der die Fertigstellung weiter verzögerte, sodass die Strecke erst seit Dezember 2016 durchgehend befahrbar ist.

Auf tschechischer Seite braucht man dazu bekanntlich eine Autobahnvignette. Wir waren bisher höchstens bis zum Abzweig Pirna gekommen und haben über Wegegelder wenig Gedanken verschwendet. Das an der Ausfahrt zum letzten Parkplatz vor der Grenze deutlich sichtbare Hinweisschild auf eine Vignettenverkaufsstelle wird daher nicht besonders ernst genommen, dafür nach Passieren des Grenztunnels die Miene angesichts der Strafandrohungen am Wegesrand immer finsterer. Da keine weitere Möglichkeit, sich gesetzeskonform zu verhalten, in Sicht kommt, bleibt uns nur eine Ehrenrunde über Petrovice und Berggießhübel, die Gelegenheit gibt, das Osterzgebirge noch besser kennenzulernen.

„Aber mit Theresienstadt beginnt schon die Tschechei“, bemerkte Bierbaum auf seiner Reise und machte dies am Fehlen der deutschen Sprache fest. Unvorstellbar, das in dieser altehrwürdigen, österreichischen Grenzfestung und Garnisonsstadt vierzig Jahre später alle Sprachen Europas zu hören waren, während das Deutsche im Befehlston hervorstach. Als jüdisches „Altersghetto“ verbrämte die NS-Propaganda dieses Konzentrationslager, das als Durchgangsstation für die Vernichtung im Osten diente: Gurt Gerron („Der blaue Engel“; „Die Drei von der Tankstelle“) wurde gezwungen, diese perfide Täuschung zu inszenieren („Der Führer schenkt den Juden eine Stadt“). Später haben Extrabreit das Thema in der für die Neue Deutsche Welle typischen Sorglosigkeit technikphilosophisch variiert. Jetzt wird schon wieder darüber diskutiert, die Mobilität von Menschen einzuschränken, und sie in Lagern zu konzentrieren…

Am Prager Stadtrand dann der erste Unfall: Ein Kleinwagen liegt auf dem Dach. Ich denke über den Tod im Auto nach: James Dean, Lady Diana aber auch JFK und Reinhardt Heydrich (fast). Der Schlächter von Prag lebte noch ein paar Tage, ehe er einer Blutvergiftung erlag. Den mutigen Widerstandskämpfern wird in der St.-Cyrill-und-Method-Kirche gedacht, wo sie von SS-Männern niedergemetzelt wurden.

Fahrradrikscha und Trabant machen Werbung für Thaimassagen. Wir nehmen die Straßenbahn. Ansonsten ist Prag die Stadt der Junggesellenabschiede: Bier-Bikes – das sind fahrbare Tresen mit ausreichend Alkoholversorgung – bevölkern die Touristenrouten. Abstinenzler Bierbaum hätte Ihnen entgegengerufen:

„Eure Räusche, Knechte der gegohrenen Getränke, sind grobe Peitschenhiebe, die Striemen hinterlassen, während der Rausch aus dem Tee das Streicheln einer feinen, weichen, schönen Hand ist, die auch noch in der Erinnerung wohltut.“

Empfindsame Reise 01: Berlin – Dresden

„Lerne zu reisen, ohne zu rasen“ – ein sympathisches Motto, unter das Otto Julius Bierbaum seine „Empfindsame Reise im Automobil von Berlin nach Sorrent und zurück an den Rhein“ 1902 gestellt hat. Wir wollen es ihm in den nächsten drei Wochen gleichtun, indem wir seine Route in unserem „Laufwagen“ nachvollziehen und uns dabei mehr Zeit nehmen als gewohnt. Doch während Bierbaum mit Gattin Gemma und Chauffeur Riegel über drei Monate unterwegs war, bleiben uns nur die drei letzten Wochen der Sommerferien; während Bierbaum seine Briefe an Freunde (Repräsentanten des kaiserzeitlichen Bildungsbürgertums) zuerst in den Blättern des August Scherl Verlags (der die Reise sponserte) veröffentlichte, wollen wir unsere Beobachtungen in der Hoffnung auf unmittelbares Feedback für den Blog des Fachgebiets Technikgeschichte aufschreiben. Bierbaums Reisebericht auf den Knien, hilft diese Übung vielleicht dabei, mit einem Abstand von 116 Jahren über die Geschichte der Mobilität nachzudenken. Empfindsame Reise 01: Berlin – Dresden weiterlesen

an der TU Berlin