Wissenstransfer in die Innovationspolitik: Neue Formate für das Lernen aus der Technikgeschichte

von Janis Stöckle

Aktuell steigert die Corona-Pandemie das Interesse von Medien und Öffentlichkeit an der Geschichte, und Erinnerungen an mittelalterliche Pestwellen, Cholera-Ausbrüche oder die Spanische Grippe wurden reaktiviert, um Erkenntnisse für die Gegenwart zu gewinnen. Bislang waren Historiker*innen aber zumeist zurückhaltend, wenn es darum ging, konkrete Lehren aus Ereignissen der Vergangenheit zu ziehen – zu einzigartig verläuft jedes geschichtliche Ereignis.

Doch das Interesse von Historiker*innen, zu aktuellen Technikdebatten beizutragen, wächst. So engagieren sich unter dem Begriff „usable past“ beispielsweise Verkehrshistoriker*innen mit ihrem historischen Wissen in Fragen der Verkehrswende, und Technik- und Umwelthistoriker*innen tragen zu Debatten um den menschengemachten Klimawandel bei. Die Technikgeschichte kann dabei aber keine einfachen Antworten oder Lösungen für die drängenden Fragen der Gegenwart liefern. Vielmehr kann historisches Wissen ein ganzheitlicheres Verständnis von Innovation anregen, für vergessene Alternativen zu heute verbreiteter Technik sensibilisieren oder zu euphorische Erwartungen an innovative Technik entkräften.

Das fruchtbare Potenzial, das die historische Perspektive bei aktuellen innovationspolitischen Weichenstellungen freisetzen könnte, ist inzwischen in der technikhistorischen Fachcommunity weitestgehend anerkannt. Über die Wege, wie Technikgeschichte an jene vermittelt werden kann, die aktiv Technik entwickeln oder ihre Rahmenbedingungen gestalten, ist man sich indes bislang noch nicht im Klaren, wie etwa die Debatten auf der diesjährigen technikgeschichtlichen Tagung des VDI zeigen.

Aus der Geschichte lernen?

Im Kontext dieser Entwicklungen entstand meine Masterarbeit. Sie stellt anhand von drei Fallbeispielen aus den Bereichen Mobilität, Produktion und Konsum Lehren für die Gegenwart dar und entwickelt Formate für den Wissenstransfer. Die Ergebnisse der Arbeit sollen heutigen Innovationsakteur*innen Denkanstöße und Reflexionsimpulse liefern. Außerdem haben sie das Potenzial, die häufig unterkomplexen Innovationsnarrative in Wirtschaft und Öffentlichkeit herauszufordern. In der öffentlichen Wahrnehmung hält sich beispielsweise hartnäckig die Idee eines linearen und von Technik ganz zwangsläufig vorangetriebenen Fortschritts und Technikenthusiasten hoffen auf den „technological fix“, der beispielsweise auch die großen globalen Herausforderungen wie etwa den Klimawandel problemlos überwinden werde. Der Blick in die Geschichte zeigt hingegen, dass neue Techniken ihre Heilsversprechen oft nicht einlösen konnten oder neue Probleme nach sich zogen.

Ein anschauliches Beispiel dafür ist die Automobilgeschichte. Autos versprachen am Anfang des 20. Jahrhunderts Freiheit von den starren Fahrplänen und Schienenführungen der öffentlichen Verkehrsmittel sowie hygienischere Verhältnisse für die Städte, in denen bis dahin Pferde eine tragende Säule des Verkehrssystems bildeten. Heute wird das Auto hingegen auch mit negativen Folgeproblemen wie verstopfte Innenstädte, Luftverschmutzung und Klimawandel assoziiert. Insofern sollten Entscheidungstragende heute vorsichtig sein, wenn beispielsweise Flugtaxis als Zukunft der Mobilität inszeniert werden, obwohl ihr Mehrwert fürs Verkehrssystem bislang fragwürdig ist und potenzielle Technikfolgen noch unzureichend abgeschätzt sind.

Des Weiteren lehrt die Geschichte, dass die auf Dauer erfolgreichsten und nachhaltigsten Mobilitätslösungen nicht auf forschungsintensiver Hochtechnologie basieren müssen. Noch heute, mehr als hundert Jahre nach „Erfindung“ des Autos, ist es zumindest in globaler Perspektive nicht das bedeutendste Verkehrsmittel. Von westlicher Verkehrspolitik weitestgehend unbeachtet sind Radfahrer*innen oder Fußgänger*innen nach wie vor zentrales Element der Fortbewegung in vielen Ländern des globalen Südens.

Die Automobilgeschichte zeigt auch, dass nicht allein technische Faktoren über den Erfolg oder Misserfolg einer Innovation entscheiden, sondern häufig auch soziale und kulturelle Faktoren oder Nutzungspraktiken eine entscheidende Rolle spielen. Eines der meistverkauften Autos aller Zeiten, das Ford T-Modell, wurde Anfang des 20. Jahrhunderts von vielen wohlhabenden US-Farmern auch deshalb angeschafft, weil sie das Auto als mobilen Motor für die Land- und Hausarbeit zweckentfremden konnten: Es wurden z.B. damit Sägen, wie die Fotografie von ca. 1919 es veranschaulicht, oder auch Waschmaschinen angetrieben.

Abbildung 1: Farmer in Minnesota beim Holzsägen, ca. 1919: Mit geringem Aufwand ließ sich das T-Modell in einen vielseitig einsetzbaren Motor umwandeln, was das robuste Auto für viele Farmer attraktiv machte.

Später verbreiteten sich Autos schnell in der wachsenden US-Mittelschicht und wurden bald zu einem unverzichtbaren Verkehrsmittel, da auch Siedlungsstruktur, Infrastruktur und kulturelle Werte dem Auto angepasst wurden. Gleichzeitig wurden öffentliche Massentransportmittel systematisch abgebaut. Das Konzept der individuellen Mobilität wurde so Teil des „American Way of Life“, der Freiheit und Unabhängigkeit verhieß. Diese starke Verknüpfung von Auto und individueller Freiheit, die nicht nur in den USA besteht, sollte die Verkehrspolitik berücksichtigen, wenn sie heute den motorisierten Individualverkehr zurückdrängen will. Die Verkehrswende wird wohl nur gelingen, wenn solche Zuschreibungen kritisch hinterfragt und Alternativen zum Auto neu interpretiert werden.

Spielerische Formate für den Wissenstransfer

Abbildung 2: Kartenset zu den Lehren aus der Geschichte: Die Karten sollen für Laien einen niedrigschwelligen Zugang zu den Erkenntnissen der Technikgeschichte liefern und Diskussionen über Innovationen der Gegenwart anregen.

Kartensets (wie beispielsweise die Business Model Innovation Pattern Cards oder der Innovationskultur-Navigator) sind derzeit eine beliebte Methode in der Didaktik von Innovation, um Kreativprozesse zu unterstützen und Lerninhalte spielerisch zu vermitteln. Das hier vorgestellte Kartenset soll neue Perspektiven auf die oft unbekannten Zusammenhänge der Technikgeschichte eröffnen. Im Spiel diskutieren die Teilnehmer*innen kurze historische Fallbeispiele gemeinsam und ordnen diese ein. Die im Set enthaltenen Diskussionskarten laden ein, Beispiele aus der Gegenwart zu diskutieren, die zu den Lehren der Geschichte passen. Beispielsweise lernen die Spielteilnehmer*innen anhand der Karten, dass disruptiver technischer Wandel in der Geschichte eher selten vorkommt und häufig alte und neue Technik über lange Zeiträume koexistieren. Damit soll das Kartenset auch dafür sensibilisieren, dass erfolgreiche Innovation in einem komplexen Wechselspiel von Technik und Menschen zustande kommt und nicht nur von Angebot und Nachfrage auf den Märkten, sondern vielen weiteren Faktoren abhängig ist.

Entsprechend geht es weniger darum, „Lehren aus der Geschichte“ geradlinig zu vermitteln, vielmehr sollen Denkanstöße geliefert und der kreative Austausch angeregt werden. Das Kartenset ist damit ein Versuch, den theoretischen Ansätzen der „usable past“ ein praktisches Umsetzungstool hinzuzufügen, das auch Laien und nicht-akademische Zielgruppen erreichen kann. Weitere Ansätze in diese Richtung wären begrüßenswert, um neue Brücken zwischen den Disziplinen und Fachkulturen zu schlagen.

Das Kartenspiel

Dieser Blogbeitrag basiert auf der Masterarbeit „Systeminnovationen – Lehren aus der Geschichte“ von Janis Stöckle, die 2021 am Fachgebiet Technikgeschichte abgeschlossen wurde. Janis Stöckle studierte von 2018-2021 im Master Geschichte und Kultur der Wissenschaft und Technik an der TU Berlin.

Abbildungen

Abbildung 1: Farmer in Minnesota beim Holzsägen, ca. 1919. Urheber*in unbekannt. Quelle: From the Collections of The Henry Ford. Sawing Wood Using the Ford Model T Sawmill Conversion, Hill Studio (ca. 1919), THF25125. Aufgerufen unter: https://www.thehenryford.org/collections-and-research/digital-collections/artifact/156867#slide=gs-232755 [Letzter Zugriff: 04.06.2021]. CC-BY-NC-ND.

Abbildung 2: Kartenset zu den Lehren aus der Geschichte. Quelle: Janis Stöckle.

Auf den Hund gekommen: Hundefuhrwerke im Berliner Straßenverkehr um 1900

von Pilar Weidensee

Die Fotografie des Berliner Alexanderplatzes zeigt die urbanen Transportmittel um 1900.
Abbildung 1: Die Fotografie des Berliner Alexanderplatzes zeigt die urbanen Transportmittel um 1900.

Schon um 1900 war der Alexanderplatz ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt im Osten Berlins. Auf einer historischen Fotografie aus der Zeit hebt sich besonders die elektrische Straßenbahn mit ihren Gleisen und Oberleitungen hervor. Rechts neben der »Elektrischen« sind Pferdegespanne zu sehen. Es sind einige Fußgänger und vereinzelt auch ein Radfahrer zu erkennen. Weniger im Bildfokus ist jedoch links ein vergessenes Transportmittel zu sehen: ein Hundefuhrwerk, das von einer Fuhrperson und deren Hund gezogen wird. Bekanntermaßen prägte das Pferd als Zugtier die Berliner Stadt- und Mobilitätsgeschichte. Dampfantrieb und Elektrizität bestimmten darüber hinaus den Personentransport. Der innerstädtische Gütertransport war jedoch bis in die 1950er Jahre auch auf alternative Mobilitätstechniken – wie den Hund – angewiesen. Die Anzahl der Berliner Ziehhunde lässt sich schwer belegen, da sie nicht gezählt und registriert wurden. Zeitgenossen berichteten jedoch, dass die Zahl an Zughunden um 1900 ihren Höhepunkt erreichte. „Wir kennen in der Tat keine andere Stadt, in der Hunde in solchem Maße als Zugtiere angewendet werden wie in Berlin […],“ betonte der Kynologe Ernst Floeßel in seinem 1906 erschienenen Werk Der Hund, ein Mitarbeiter an den Werken des Menschen.

Besonders eindrücklich belegen die Werke von Heinrich Zille, dass Hundefuhrwerke im Berliner Stadtzentrum und an der Stadt-Land-Peripherie allgegenwärtig waren.
Abbildung 2: Besonders eindrücklich belegen die Werke von Heinrich Zille, dass Hundefuhrwerke im Berliner Stadtzentrum und an der Stadt-Land-Peripherie allgegenwärtig waren.

Der Hund als »Zugpferd des kleinen Mannes«

Darstellungen wie die des Berliner Künstlers Heinrich Zille zeigen, dass der Hund als »Zugpferd des kleinen Mannes« für ärmere Personen unersetzlich war. Im Jahr 1914 schrieb die Schriftleitung der Fachzeitschrift Hundesport und Jagd: „Für uns liegt nicht der Schatten eines Grundes vor, den Hund um seiner selbst willen als Zugtier zu verbieten, und wir würden darin eine schreiende Ungerechtigkeit gegen den kleinen Händler, Fleischer, Milchverkäufer erblicken, für dessen Betrieb der Hund so nötig ist, wie der Gaul für den Fuhrunternehmer.“Arbeiter, Bauern, Kleinhandel- und Gewerbetreibende und auch Deklassierte wie Lumpensammler und Vagabunden transportierten mit ihren Hundefuhrwerken Lebensmittel, Waren und Gerümpel. Mit einem Hundefuhrwerk konnte mehr Ladung befördert werden als mit einem Tragekorb oder einer Schubkarre. Fuhrperson, Hund, Wagen und Anschirrung bildeten ein Technikensemble, das viele Vorteile gegenüber anderen Transportarten und Zugtieren wie Pferd, Esel oder Rind bot. Hunde benötigten keine Ställe und konnten sich besser auf den innerstädtischen Straßenpflastern bewegen. Sie waren in Anschaffung, Haltung und Pflege billig und anspruchslos, so konnten sie z. B. mit Abfällen ernährt werden. Außerdem konnte der Hund weitere Aufgaben übernehmen. Das Bewachen von Hab und Gut galt dabei als wichtige Aufgabe der Ziehhunde.

Berliner Lumpensammler nutzten bis in die 1950er Jahre das Hundefuhrwerk als Transportmittel.
Abbildung 3: Berliner Lumpensammler nutzten bis in die 1950er Jahre das Hundefuhrwerk als Transportmittel.

Die »Ziehhundfrage«

Im städtischen Alltag fielen die Hundefuhrwerke aber auch häufig negativ auf. Vor allem die bürgerliche Gesellschaft nahm die Mängel in der Ernährung, Pflege und Anschirrung der Hunde sowie den Zustand und die Belastung der Wägen als tierschutzwidrig wahr. So kritisierte der Tierschriftsteller Egon von Kapherr „es ist eine infame Tierquälerei, dies Fahren mit Hunden“. Bereits in den späten 1860er Jahren begann eine Debatte über die Ziehhunde. Im Rahmen der »Ziehhundfrage« diskutierten Hundehalter, Tierschützer, Stadtbewohner und Wissenschaftler bis in die 1940er Jahre, ob und unter welchen Voraussetzungen der Hund als Zugtier geeignet sei. Insbesondere der Berliner Tierschutzverein trat dafür ein, die Ziehhunde abzuschaffen und zum Beispiel durch Esel zu ersetzen. In anderen deutschen Städten wurden Hundefuhrwerke verboten, in Berlin jedoch nicht. Das Berliner Polizeipräsidium legte indes 1929 einige Regeln fest. So galten zum Beispiel nur gesunde Hunde als tauglich, die mehr als 60 Zentimeter Schulterhöhe besaßen.

Um 1900 galt man als »auf den Hund gekommen«, wenn man sich als Zugtier weder Pferd noch Ochse leisten konnte und stattdessen den Wagen von einem Hund ziehen ließ. Hundefuhrwerke waren in und um Berlin omnipräsent. In der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts verschwand die lange tradierte Verwendung des Hundes als Zugtier und motorisierte Transportformen etablierten sich immer mehr. Fallstudien wie diese zeigen, dass es in der Vergangenheit vielfältige Formen der Mobilität gab. Der Blick auf die heute in Vergessenheit geratene Alltagstechnik der Hundefuhrwerke bietet also Erkenntnisse für die Human-Animal-Studies, wie auch für die Mobilitäts-, die Stadt- und die Technikgeschichte.

Der Beitrag entstand im Rahmen der am Fachgebiet Technikgeschichte eingereichten Masterarbeit Auf den Hund gekommen: Hunde als Antriebsmotoren der Verstädterung und der Versorgung Berlins in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts von Pilar Weidensee.

Quellen

Ernst Floeßel, Der Hund, ein Mitarbeiter an den Werken des Menschen. Ein Beitrag zur Geschichte des Hundes, Wien u. Leipzig 1906.

Der Hund als Zugtier. Anmerkung der Schriftenleitung, in: Hundesport und Jagd 20 (1914), S. 496-497.

Von Kapherr, Egon: Wo bleiben die Tierschutzvereine und Polizei? In: Tierrecht und Tierschutz 11 (1927), S. 7.

Abbildungen

Abbildung 1: Die Fotografie des Berliner Alexanderplatzes zeigt die urbanen Transportmittel um 1900. Urheber*in unbekannt: Der Berliner Alexanderplatz. Fotografie. Berlin 1903. Quelle: Lemmer, J. Klaus: Alexanderplatz – Ein Ort deutscher Geschichte. Stuttgart 1980. Aufgerufen unter: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Berlin_Alexanderplatz_1903.JPG [Letzter Zugriff: 30.03.2021]. Public Domain.

Abbildung 2: Besonders eindrücklich belegen die Werke von Heinrich Zille, dass Hundefuhrwerke im Berliner Stadtzentrum und an der Stadt-Land-Peripherie allgegenwärtig waren. Zille, Heinrich (1858–1929): Alte Frau mit Hundefuhrwerk. Berlin vor 1910, Tafelmalerei Öl auf Pappe (49,7 x 68,3 cm). Aufgerufen unter: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Heinrich_Zille_-_Alte_Frau_mit_Hundefuhrwerk.jpg [Letzter Zugriff: 30.03.2021]. Public Domain.

Abbildung 3: Berliner Lumpensammler nutzten bis in die 1950er Jahre das Hundefuhrwerk als Transportmittel. Zille, Heinrich (1858–1929): Mann, Hund und Junge mit einem Karren / Ungewohnter Blick auf Gewohntes, Hausierer mit Hundegespann. Berlin 1900 (hier Neuprint von 1978), Fotografie, Silbergelatinepapier auf Karton (19,9 x 26,6 cm). Aufgerufen unter: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Zille,_Heinrich_-_Ungewohnter_Blick_auf_Gewohntes,_Hausierer_mit_Hundegespann_(Zeno_Fotografie).jpg [Letzter Zugriff: 30.03.2021]. Public Domain.

Pest und Cholera – Covid-19 im Spiegel historischer Reflexionen

In der aktuellen Ausgabe der Fachzeitschrift NTM – Zeitschrift für Geschichte der Wissenschaften, Technik und Medizin, die von der Leiterin des Fachgebiets Technikgeschichte Prof. Dr. Heike Weber federführend herausgegeben wird, ist ein lesenswertes Forum mit Bezügen zur Covid-19-Pandemie erschienen. Technik-, Sozial- und Medizinhistoriker*innen reflektieren in dem Forum über die Geschichte der Katastrophenforschung sowie den historischen Umgang mit Seuchen, Pflege und Prävention vor dem Hintergrund der aktuellen Pandemiesituation.

Das Heft der Zeitschrift NTM finden Sie hier: https://link.springer.com/journal/48/28/2

Zur Pressemitteilung gelangen Sie hier: https://www.tu.berlin/forschen/themenportal-forschen/2020/juli/pest-und-cholera/

Das Redaktionsteam wünscht viel Vergnügen bei der Lektüre.

Tagungsbericht: VDI-Jahrestagung 2020

Technikwenden in Vergangenheit und Zukunft

Ein Bericht von Erim Solmaz

Am 27. und 28.02.2020 fand die jährliche Jahrestagung des VDI-Ausschusses Technikgeschichte erstmals in Kooperation mit dem Fachgebiet Technikgeschichte und an der TU Berlin statt. Die Tagung diskutierte historische Technikwenden vor allem in den Bereichen Energie, Verkehr, Digitalisierung und Arbeit. 

Ausgewählte Medienbeiträge zur Tagung:

Radiobeitrag rbbKultur 

Radiobeitrag Deutschlandfunk

Peter Steinmüller: Die beste Technik nützt nichts ohne Bürgerbeteiligung, in: VDI Nachrichten, 02.03.2020

Begrüßung und Einführung

Am ersten Tag lag der Fokus der Tagung auf historischen Technikwenden und theoretischen Annäherungen. Im Rahmen einer Podiumdiskussion wurde außerdem das Potential von Geschichte für die Gestaltung von Technik bei künftigen Technikwenden diskutiert. Am zweiten Tag ging es um prognostizierte Digitalwenden und Hypes, Industrie 4.0 und um Technikwenden im langen historischen Blick. Wir berichten hier vor allem über den ersten Tag.

Heike Weber (Vorsitzende VDI-Ausschuss Technikgeschichte, Berlin) wies in ihrem Einführungsvortrag drauf hin, dass Technikwenden in der Öffentlichkeit angemahnt bzw. gefordert werden, etwa wenn es heißt, Deutschland müsse „sich digitalisieren“. Dabei werde die Technik des Öfteren als Triebkraft des historischen Wandels betrachtet. In der Tagung solle es nun zum einen darum gehen, eine Bestandsaufnahme zu liefern, ob, warum und ab wann es in der Vergangenheit überhaupt zu „Technikwenden“ gekommen sei. Zum anderen müsse der Begriff „Technikwende“ problematisiert werden, denn radikale Technikbrüche seien in der Geschichte selten: Vielmehr würden verschiedene Techniken zumeist additiv nebeneinander existieren, ohne dass die neuere die ältere komplett ersetze. So sei noch nie soviel Kohle gefördert worden wie in der derzeitigen so genannten postfossilen Ära. Auch die vereinfachende populäre Darstellung, die Dampfmaschine habe die Industrielle Revolution ausgelöst, sei so nicht richtig, denn die Fabrik entstand auf Basis von Wasserkraft. Darüber hinaus gebe es in der Technikgeschichte nicht nur Beispiele von vollzogenen Wenden, sondern auch von postulierten, verpassten und erhofften Wenden. Als Beispiele dazu nannte Weber für die Zeit ab 1950 etwa die Ausrufung eines „atomaren Zeitalters“, einer „grünen Revolution“ oder der „menschenleeren Fabrik“. Zudem wies sie auf die Wechselwirkung zwischen Technik und Gesellschaft hin: Eine „Technikwende“ sei mithin oft treffender als eine „soziotechnische Transformation“ zu beschreiben. Ohnehin benötigten zahlreiche solcher Transformationen eine lange Zeitspanne wie etwa der Übergang vom Segelschiff zum Dampfschiff oder vom Pferd zum Automobil. Die Metapher „Technikwende“ widerspräche nicht nur diesen historisch vorfindbaren langen Transformationszeiträumen, sondern übersähe auch die fast immer gegebenen Überlappungen von alten und neuen Techniken.  Die im öffentlichen Diskurs diskutierten Technikwenden seien mithin oft nicht konform mit den Ergebnissen der Technikgeschichte. Die Tagung müsse also danach fragen, wie dies zu korrigieren sei. Außerdem müsse gefragt werden, inwieweit man historisches Wissen miteinbeziehen könne, wenn man über Technikwenden der Zukunft rede bzw. diese plane und warum dies bisher nicht ausreichend gemacht worden sei. 

Session I: Im Fokus: Energie- und Verkehrswende

In dieser Session gab es einen Vortrag über den Kohleausstieg in Deutschland und einen weiteren Vortrag über die Verkehrswende.

Pao-Yu Qei (Berlin) machte vor allem auf den Unterschied der Verläufe des Kohleausstiegs in West- und Ostdeutschland aufmerksam. Er stellte zunächst fest, dass im Gegensatz zu Westdeutschland in der DDR hauptsächlich Braunkohle gefördert wurde. Aber er unterstrich zugleich, dass die unterschiedlichen Ausstiegsverläufe in West und Ost nicht nur technischer Natur waren, sondern auch mit dem politischen Systemwechsel in Ostdeutschland zusammen hingen. Oi wies außerdem auf die Bedeutung der (Stein)Kohle- und Stahlindustrie für die Bildung der Europäischen Union in den Nachkriegsdekaden hin. Seine Hauptthese war, dass der Kohleausstieg schon seit Dekaden zugange ist: Seit den 1960er Jahren gingen die Arbeitsplätze im (west)deutschen Kohlebergbau zurück und an die Stelle von deutscher Kohle trat importierte Kohle. Oi hob hervor, dass der Kohleausstieg mit weiteren Veränderungen in der Gesellschaft verbunden gewesen war wie z.B. Veränderungen hinsichtlich der Ausbildung, der Identität, von Infrastrukturen oder auch der Schaffung neuer Arbeitsplätze mit ganz neuen Qualitäten und Anforderungen. 

Massimo Moraglio (Berlin) fokussierte sich in seinem Vortrag über die Verkehrswende auf den Begriffsunterschied von „Innovation“ und „Iteration“. Er betonte, dass in der Moderne das Innovative, Neue immer als das dem Alten und Gewohnten überlegene bewertet werde. Dies führe auch dazu, dass noch weiterhin existierende und wichtige „alte“ Verkehrstechniken wie z.B. das Fahrrad übersehen würden. Moraglio wies außerdem auf die neuen, zum Teil unvorhersehbaren Gefahren neuer Verkehrstechniken hin. Laut Moraglio haben zumindest die Industrienationen ohnehin eine Sättigung erreicht, was die Mobilität betrifft, derweil es sich abzeichne, dass sich auch die Präferenzen und Wertungen der Menschen abermals ändern könnten. So würden junge Menschen eher Smartphones als Autos begehren. Auch könnten alte Techniken wie Fahrräder wieder ein Revival erleben.

Session II: Technikwenden in der theoretischen Annäherung

Die zwei Vorträge dieser Session wurden mit  Claus Seibt (Kassel) eröffnet. Er ging in seinem Beitrag vor allem auf den Unterschied zwischen „Wende“ und „Wandel“ ein. Nach Seibt handele es sich bei einem Wandel um evolutionäre und inkrementelle Veränderungen in einem Bereich, während es sich bei einer Wende um starke Veränderungen im Makrobereich – bzw. der „Landscape“ nach F. Geels ­– handele. Nach Seibt werden Technikwenden auch teils bewusst von der Gesellschaft bzw. durch politische Steuerung herbeigeführt. Als Beispiel führte er den Ausbau des Bahnstrecken-Netzes in der Schweiz an, der Folge einer direkten Volksabstimmung und einer Hinwendung zu einer ökologischen Landnutzung war. Er betonte bezüglich des linearen und schnellen Fortschrittsversprechens der angeblichen „Technikwende“, dass es Bereiche wie z.B. die Landwirtschaft gäbe, die ihre eigene Zeitstrukturen und Zeitdauern hätten; daher sprach er auch von„sozio-technischen Regimen“. In seiner politikwissenschaftlichen Annäherung an die Technikwende hob Seibt die Veränderungen auf verschiedenen Ebenen hervor, wie die Veränderungen auf politisch-ökonomischer, politisch-kultureller, politisch-sozialer und politisch-ökologischer Ebene. Systemtransformationen auf diesen Ebenen hätten wiederum ihre eigenen Zeitlichkeiten; außerdem spielten soziale Aushandlungsprozesse und insbesondere auch soziale (Gegen-)Bewegungen eine starke Rolle für Technikwenden.

Christian Henrich-Franke (Siegen) machte in seinem Beitrag die Abhängigkeit und die Wechselwirkung zwischen „institutioneller und technischer Pfadabhängigkeit“ am konkreten Beispiel der deutschen Telekom bzw. der westdeutschen Bundespost deutlich. Bei der Telekommunikation handelt sich um eine Infrastruktur – und wie jede habe diese neben einer technischen Komponente auch eine politisch-soziale Komponente. Die Akteur*innen von Bundespost bzw. Telekom, die die technische Entwicklung voran trieben und planten, handelten vor der Folie von bestimmten Zielen, Strategien und Denklogiken. Henrich-Franke zeigte, dass diese oft einem kurz- und mittelfristig Zeithorizont folgten – und daher an einer schnellen Verbesserung des bestehenden Kupferkabel-Netzwerks ansetzten. Doch sei es für eine infrastrukturelle Technikwende wie etwa die digitale, nachhaltige mobile Zukunft notwendig, dass man langfristig denke und handele.

Podiumsdiskussion (in Kooperation mit dem „Present Future Forum Berlin“): Technikwenden mit/ohne Geschichte ?

An der Podiumsdiskussion nahmen vier Gäste teil: Prof‘in Dr.-Ing. Christine Ahrend (Vizepräsidentin der TU Berlin), Dr. Marc Bovenschulte (VDI/VDE-IT, Direktor des Insitute for Innovation and Technology, Berlin), Prof. Dr. Dr. Ortwin Renn (Wissenschaftlicher Direktor des Institut für Transformative Nachhaltigkeitsforschung, Potsdam) sowie Prof. Dr. Helmuth Trischler (LMU & Deutsches Museum, Direktor des Rachel Carson Center for Environment and Society, München). Die Moderation wurde durch Prof. Dr. Hans-Liudger Dienel (TU Berlin & Berliner Forum für Integrative Wissenschafts- und Technikforschung) übernommen.

Im Zentrum stand die Frage, welche Potentiale die Geschichte für die Gestaltung künftiger Technikwenden wie etwa die Digitalisierung, künstliche Intelligenz oder neue Materialien habe. Es wurde dabei unterstrichen, dass historische Erkenntnisse dazu befähigten, Wissen zu kontextualisieren. Auch könne ein historischer Blick dabei helfen, die möglichen Zukünfte besser in ihrer Zeitlichkeit zu begreifen; möglicherweise könnten Historiker*innen auch dabei helfen, so die Erwartung der ingenieurwissenschaftlichen Vertreter*innen auf dem Podium, Muster für den soziotechnischen Wandel heraus zu arbeiten. Demgegenüber betonte die Seite der Geisteswissenschaften, dass Geschichte immer eine komplexe Genese sei. Das Neue sei nicht verstehbar, ohne das Davor zu kennen, ohne dass aber das Davor eine determinierende Blaupause für das Danach abgebe. Zudem liefere Geschichtswissenschaft Geschichten, also verschiedene Narrative: Gerade diese „Pluralisierung von Deutungshoheiten“ (Renn) sei ein zentraler Beitrag der Geschichte in den aktuellen Debatten. Von Seiten der Vertreter*innen von Ingenieurwissenschaft und Technikgestaltung wiederum wurde der Wunsch geäußert, dass Technikgeschichte mehr zur Politikberatung und zur konkreten Problemlösung bei der Technikgestaltung der Zukunft beitragen solle. 

Fazit

Insgesamt konnte die Tagung Schwierigkeiten aufzeigen, die sich bei der Verwendung des Begriffes „Wende“ und dessen Ungenauigkeiten ergeben. Einige Refent*innen zeigten, dass der Begriff Wende möglicherweise für normative Sachverhalte anregender sein könnte als für deskriptive Analysen der historischen Wissenschaften. So könne eine Wende politisch idealistisch fokussiert werden, auch wenn sie in der retrospektiven Reflexion möglicherweise nie so herausgelöst aus anderen Faktoren und langen Prozessen sichtbar sei. Die Tagung hat gleichzeitig deutlich gemacht, dass es Gruppen gibt, die an einem Austausch zwischen Geistes-, Natur- und Ingenieurwissenschaften interessiert sind.

Eine Übersicht zum Programm der gesamten Tagung gibt es: hier

Workshopbericht: Materialien und Stoffe in der Wissenschafts-, Medizin- und Technikgeschichte

Bericht von Agnes Bauer (Hamburg) und Christian Zumbrägel (Berlin).

Auf den ersten Blick scheint die Sammlungskultur in den ökonomischen Kabinetten der Frühen Neuzeit wenig mit den Ernährungspraktiken der NASA-Astronauten in den 1970er Jahren oder der Instandhaltung von Holzschwellen der frühen Eisenbahnverbindungen zu tun zu haben. Im Zentrum aller dieser Geschichten stehen gesellschaftlich genutzte Stoffe und Materialen – Realien, Nährstoffe oder Werkstoffe wie das Holzschutzmittel Kreosot –, deren historischen Kontexte junge Wissenschaftler*innen in aktuellen Forschungsprojekten erforschen. Der Workshop „Materialien und
Stoffe in der Wissenschafts-, Medizin- und Technikgeschichte“ widmete sich innovativen Themen der Stoff- und Materialgeschichte. Dabei handelte es sich um die dritte Veranstaltung in dem Format „Junge Perspektiven“ der GWMT, die am 28. und 29. November 2019 in Kooperation mit dem Fachgebiet Technikgeschichte an der Technischen Universität Berlin stattfand.

Die Workshop-Reihe der „Jungen Perspektiven“ bietet Graduierenden, Promovierenden und Post-Docs aus den Feldern der Wissenschafts-, Medizin- und Technikgeschichte ein Forum für den wissenschaftlichen Austausch. Hier werden innovative Ansätze, Forschungsfragen und methodische Zugänge vorgestellt und in Begleitung eines konstruktiven Mentorings von eingeladenen Expert*innen kommentiert und diskutiert. Zugleich geht es um die Vernetzung der zu einem Thema forschenden Wissenschaftler*innen innerhalb und außerhalb der GWMT-Bereiche. Die Mitgliederversammlung der Gesellschaft hatte beschlossen, solche Workshops nach Prüfung durch den Vorstand mit einem Betrag von maximal 3.000 € zu fördern.

Den diesjährigen, dritten Workshop der „Jungen Perspektiven“ (1. Workshop 2014: Heike Weber; 2. Workshop 2016: Verena Lehmbrock) konzipierte und organisierte Christian Zumbrägel aus Berlin. Der Workshop verfolgte einerseits das Ziel, im wissenschaftlichen Austausch Überschneidungen stoff- und materialhistorischer Perspektiven nutzbar zu machen. Andererseits ging es darum, methodische und theoretische Herausforderungen bei der Untersuchung von Materialien und Stoffen zu besprechen und durch unterschiedliche Herangehensweisen in den Fachdisziplinen das jeweilige stoffbezogene Forschungsdesign zu schärfen. Damit wollte der Workshop auch einen Beitrag zur aktuellen Fachdiskussion über Ansätze der ,Stoffgeschichtsschreibung‘ leisten, die in der deutschsprachigen Geschichtswissenschaft als Forschungsfeld noch nicht sehr präzise konturiert ist.

Die Expert*innen Ursula Klein (Berlin), Heike Weber (Berlin), Heiko Stoff (Hannover) und Mathias Grote (Berlin) führten durch die vier Sessions und kommentierten die acht Vorträge, in denen Pre- und Post-Docs verschiedene Aspekte und Formen von Stofflichkeit und Materialität aus unterschiedlichen Blickwinkeln untersuchten: Das Kaleidoskop der betrachteten Materialien und Stoffe führte uns von Realien, Modellen und Instrumenten, die in frühneuzeitlichen ökonomischen Sammlungen ausgestellt waren, über Hybridwerkstoffe der Materialwissenschaften bis hin zu Naturstoffen in der zeitgenössischen pharmazeutischen Forschung oder Arzneistoffen der Materia Medica, die im Imperialismus vom Westen in die Kolonien diffundierten, lokal aber teils subversiv angeeignet wurden. Selten waren Perspektiven der Wissenschafts-, Medizin- und Technikgeschichte in diesen Projekten trennscharf auseinanderzuhalten, sondern vielmehr auf produktive Weise miteinander verwoben.

Diskussion zum Vortrag von Klaus Angerer (Tübingen) über Naturstoffe als Ressourcen in der pharmazeutischen Forschung (Abb. Christian Zumbrägel).

Sebastian Haumann (Darmstadt) bündelte die Veranstaltung in einem Abschlusskommentar, in dem er die zentralen Erkenntnisse zusammenfasste und weiterführende Gedanken entwickelte. Er stellte fest, dass alle Vorträge Stoffgeschichte in Verbindung mit Wissenskonstruktion und -organisation thematisiert hatten. Neben Wissen ist jedoch auch das Unwissen und Unsicherheit im Umgang mit Stoffen handlungsprägend. Diese Unsicherheit, so Haumann, habe zu tun mit den nicht-intendierten, nicht antizipierten Verhaltensweisen und Eigenschaften der Stoffe. Stoffe könnten in dieser Hinsicht als eigenständige Akteure betrachtet werden. An ihnen zeigen sich zwei wichtige historische Prozesse: Zum einen fordern die Stoffe die Kreativität der Menschen heraus, zum anderen zeigen Stoffe (Neben-)Wirkungen, die schädlich sein können und daher einen regulierenden Umgang erfordern. Die folgende Debatte konzentrierte sich hauptsächlich auf die Wirkmächtigkeit und die Frage, ob die Zuschreibung von Agency die Stoffe „verlebendigt“ und es sich dabei nicht um eine Projektion von menschlichen Vorstellungen auf unbelebte Objekte handelt. Zudem sollten Stoff- und Materialgeschichten problematisieren, dass die Reflexion über historische Materialität in vielen Fällen letztlich doch nur über Schriftquellen erfolgen könne.

Die lebhafte Abschlussdiskussion und der intensive Austausch unter den Teilnehmer*innen, der weiterführende Kooperationen bereits andeutete, sprechen dafür, dass sich auch der dritte Workshop der Reihe „Junge Perspektiven“ gänzlich bewährte. Die Veranstaltung erfüllte die mit dem Format verbundenen Hoffnungen, jungen Wissenschaftler*innen eine weitere Diskussionsplattform an der Schnittstelle wissenschafts-, medizin- und technikgeschichtlicher Forschungen bereitzustellen.

Link zum Workshop-Programm (abgerufen am 11.02.2020):

https://www.gwmt.de/wp-content/uploads/Neue-Perspektiven-Preis_Workshop_Stoffeu-Materialien_2019.pdf

Blog der Technikgeschichte an der TU Berlin

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