„Schön zerlegt“: Technikgeschichte mit Schraubenzieher und Zange

Text von Johanna Ortner (Studentin MA GKWT)

Frei nach dem Buch „Ganz schön zerlegt: Die Kunst, Dinge neu zu ordnen“ (2013) von Todd McLellan haben wir technische Artefakte auseinandergenommen und deren Innenleben begutachtet. Dabei ergaben sich einige Überraschungen, so mancher Frust und eine Menge Gesprächsbedarf.

Welche Erkenntnisse gewinnen wir durch die Zerlegung technischer Artefakte? Diese Frage begleitete uns bei unserer Arbeit und die Antworten dienten zugleich als eine Einführung in die Technikgeschichte und ihre Untersuchungsgegenstände.

Ein neuer Forschungsansatz in der Technikgeschichte beschäftigt sich nicht mehr nur rein kulturwissenschaftlich mit den Artefakten, sondern legt auch einen besonderen Fokus auf die Materialität. Die verwendeten Materialien geben bereits Aufschluss über den kulturellen Bezug zu einem Objekt, die Art des ursprünglichen Zusammenbaus trifft Aussagen über die Produktionsumstände und deren gesellschaftliche Bedingungen, Material und Form erfordern einen bestimmten Gebrauch oder können diesen auch beschränken.

So manches Mal sind wir überrascht, wenn nach dem Öffnen eines Artefakts relativ wenig Innenleben zum Vorschein kommt, eventuell gar noch ein Stück Metall zum Beschweren einer relativ großen Hülle, die manchmal aus rein anwendungstechnischen Gründen gar nicht kleiner produziert werden kann. Besonders günstige Artefakte weisen eine Einfachheit auf, die das Gefühl vermittelt, es könne nicht besonders schwer sein, so etwas selbst zusammenzusetzen. Im Gegensatz dazu verunsichern uns ganz besonders elektrische Geräte mit ihren Schaltkreisen und Lötstellen eher, da wir selten über die entsprechende Kompetenz und vor allem das genaue Wissen verfügen.

Die Komplexität eines Artefakts sagt also etwas über die Produktionsumstände aus und unsere Reaktion etwas darüber, wie weit sich unsere aktuelle Gesellschaft bereits spezialisiert hat. Selten nehmen wir absichtlich technische Artefakte auseinander, vielleicht noch beim Versuch der Reparatur, kaum aber aus Neugier oder im Versuch, Aufbau und Funktionsweise zu verstehen. Dies zeigt sich auch darin, wie schwer es teilweise fiel, überhaupt die äußere Hülle zu öffnen, und am mangelnden Spezialwerkzeug.

Die Hochwertigkeit der genutzten Materialien lässt in unseren Augen auch das gesamte Artefakt hochwertiger erscheinen. Es gilt die Annahme, dass ein solches eine längere Lebensdauer besitzt, generell widerstandsfähiger ist und bei Gebrauch bessere Ergebnisse erzielt. Doch auch dies muss im Kontext der Zeit gesehen werden. War Plastik einst eine große Errungenschaft, ein Zeichen von Haltbarkeit und Widerstandsfähigkeit und durch seine Formbarkeit Ausdruck grenzenloser Kreativität, gelten heutige Artefakte als billige Massenware, die nicht lange halten wird und keine gute Qualität besitzt. Plastik wird schnell weggeworfen.

Daraus resultiert die Problematik der mangelnden Nachhaltigkeit von Konsumgütern, womit wir uns auch im Seminar auseinander gesetzt haben. Mit unseren Artefakten erzeugen wir immer mehr Müll, der dann in Afrika unter gesundheitsschädlichen und illegalen Bedingungen weiter zerlegt wird, um die entsprechenden Wertstoffe wie Kupfer aus dem billigen Plastik herauszulösen.

Immer mehr billige Produkte aus billigen Materialien und mit wenig Komplexität erschaffen wir und besitzen gleichzeitig immer weniger Kompetenzen, diese Artefakte selbst zu reparieren. Nicht nur die Artefakte wandeln sich, auch unser Umgang mit ihnen. In Zeiten von Mangel wurde eher repariert. Die Artefakte waren aber auch weniger komplex. Heute leben wir in einer Gesellschaft des Überflusses und nahezu unendlicher Möglichkeiten. Die meisten Dinge können wir in relativ kurzer Zeit bequem nach Hause geliefert bekommen. Die Preise sind oftmals so niedrig, dass es mehr Umstände bereiten würde, sich um eine Reparatur zu kümmern oder Ersatzteile zu bekommen, als das gesamte Artefakt einfach neu zu kaufen.

Wenn wir uns dann doch einmal so wie in unserem Seminar mit dem Aufbau technischer Objekte beschäftigen, werden uns doch einige Tatsachen noch einmal klarer vor Augen geführt. Oft sind die Dinge innen doch simpler als sie es von außen vermuten lassen. Teilweise sind wir überrascht, wie billig uns das Innenleben erscheint. Und so manches Mal sind wir ziemlich stolz, wenn wir feststellen, dass wie das Artefakt tatsächlich auch wieder zusammen setzen können – und es funktioniert immer noch!

Der Text von Johanna Ortner entstand im Kontext der Seminars „Technikgeschichte – theoretsiche und methodsiche Zugangsweisen“ im WS 2018/19 bei Nina Lorkowski

„Schiffe, dem Tode willkommene Mittel“?

Risiken römischer Seefahrtstechnologie:  
Ein interdisziplinäres Forschungsprojekt an der TU Berlin

Viele Autoren aus römischer Zeit klagten über gefahrvolle Seereisen. Der Apostel Paulus oder der Historiker Flavius Josephus wären bei Schiffsuntergängen beinahe ertrunken. Sextus Propertius nannte „Schiffe, dem Tode willkommene Mittel“, der alte Cato bereute, je „eine Seereise unternommen zu haben“, und Seneca meinte, das Meer „schrecke sogar die stärksten Männer“. Doch zeichnen derartige Quellen ein realistisches Bild von den Gefahren der römischen Seefahrt? Diese Frage stellt das interdisziplinäre Forschungsprojekt „Risiken römischer Seefahrtstechnologie“ an der TU Berlin, das u.a. mit Computersimulationen antike Handelsschiffe untersucht.

Die Autoren der antiken Schreckensberichte waren seemännische Laien. Sie erlebten die Seefahrt allenfalls als Passagiere, denen schon ein schwankendes Schiff oder die Ferne des Landes als Gefahr erscheinen konnte. Doch auch Teile der heutigen Geschichtswissenschaft vermuten zahlreiche Schiffsunglücke. Einige Schätzungen gehen vom Scheitern jeder vierten bis fünften Seereise aus. Doch welcher Passagier hätte ein Schiff bestiegen, wenn er nach wenigen Reisen mit einer Katastrophe rechnen mußte? Welcher Kaufmann hätte einem Schiff seine Fracht anvertraut? Und wie sollten sich die Baukosten eines Schiffes amortisieren, wenn es nach wenigen Fahrten versank?

Schiffe bilden komplexe technische Systeme. Ihre Sicherheit hängt vom Zusammenspiel vieler Komponenten ab: Form und mechanische Stabilität des Rumpfes, Segeleigenschaften, Schiffsstabilität oder Navigation. Hinzu kommt die Seemannschaft, also das Können der Besatzung. Der Schiffbau des Altertums erreichte seinen technologischen Höhepunkt in der späten römischen Republik und der Kaiserzeit. Die Unterwasserarchäologie belegt große, solide Handelsschiffe mit Rümpfen von hoher Festigkeit, geschlossenen Oberdecks und mehreren Masten, welche die Segeleigenschaften erheblich verbesserten. Auch moderne Nachbauten römischer Handelsschiffe erweisen sich als ausgesprochen seetüchtig. Allerdings sind die Möglichkeiten der experimentellen Archäologie begrenzt, denn die hohen Baukosten beschränken Anzahl und Größe der rekonstruierbaren Schiffe. Zudem sind Experimente in Wind- oder Seegangssituationen ausgeschlossen, die Schiff und Mannschaft gefährden. Folglich bieten virtuelle Schiffsrekonstruktionen zahlreiche Vorteile. 

Den Schwerpunkt des TU-Forschungsprojektes bildet die Rekonstruktion großer römischer Handelsschiffe in Form virtueller Modelle, die mit Hilfe von Computerprogrammen des modernen Schiffbaus entstehen. Untersucht werden Hydrostatik, Hydrodynamik, Segeleigenschaften, Rumpfkonstruktion und Baukosten. Im Mittelpunkt des Projektes steht zur Zeit das Schiff von La Madrague de Giens, das um 55 v. Chr. unterging. Es gehört zu den besterhaltenen und bestdokumentierten Wracks großer römischer Handelsschiffe, die mit Fracht und Passagieren über das Mittelmeer segelten.




Modellierter Rumpf des Wracks von La Madrague de Giens mit Spanten

Die hydrostatische Untersuchung des Schiffes von La Madrague de Giens ist inzwischen abgeschlossen. Sie betrachtete die aufrechte Schwimmlage und die Stabilität des Schiffes. Für die Schiffssicherheit besonders wichtig ist die Querstabilität, also das aufrichtende Moment, das dem Krängen resp. Kentern entgegenwirkt. Im Ergebnis entsprach die Hydrostatik des Schiffes von La Madrague allen heutigen Sicherheitsanforderungen für Frachtschiffe mit Passagierbeförderung. Das antike Schiff zeigte sich ausgesprochen kentersicher und erfüllte die Freibordkonvention. Zur Zeit noch nicht abgeschlossen ist die hydrodynamische Untersuchung. Sie betrachtet die Roll-, Tauch- und Stampfbewegungen eines Schiffes im Seegang, die seine Sicherheit maßgeblich beeinflussen. So kann bei heftigen Schiffsbewegungen die Ladung verrutschen und die Hydrostatik beeinträchtigen, der Schiffsrumpf kann undicht werden, wenn andauernde Belastungen im Seegang die Verbände lockern, und die Arbeitssicherheit der Mannschaft kann leiden, wenn das Schiff heftig schwankt. Das Schiff von La Madrague de Giens zeigte bei den bisher erfolgten hydrodynamischen Untersuchungen sehr gute Seegangseigenschaften. Sie entsprachen den üblichen Bewegungsmerkmalen moderner Schiffe dieser Größe. Allerdings dämpfte die rundere Rumpfform des antiken Schiffes die Rollbewegung etwas weniger, insbesondere bei seitlichem Seegang.

Schiffsbewegungen erzeugen Seekrankheit. Sie mindert das Wohlbefinden der Passagiere, und sie gefährdet das Schiff, falls sie die Handlungsfähigkeit der Mannschaft beeinträchtigt. Die Anzahl potentieller Seekranker läßt sich aus den Konstruktionsmerkmalen des Schiffes und den Seegangsdaten berechnen. Für das Schiff von La Madrague de Giens ergaben sich dabei nur wenig mehr Seekrankheitsfälle als auf einem heutigen Schiff gleicher Größe. Allerdings sind moderne Passagierschiffe erheblich größer. Zudem besitzen sie Stabilisatoren. Folglich rollten und stampften die kleineren römischen Handelsschiffe bei vergleichbarem Seegang häufiger und stärker. Antike Passagiere und Mannschaften litten also häufiger unter der Seekrankheit.

Seekranke leiden auch psychisch. Typisch sind erhöhte Irritabilität, Angstzustände, Panikattacken oder Schlaflosigkeit, gepaart mit unüberwindlicher Müdigkeit. Diese Symptome können seekranke Passagiere dazu verleiten, die ungewohnten Situationen an Bord als Gefahr zu mißdeuten. Die bewegte See oder die bloße Ferne des Landes erscheinen rasch als tödliche Gefahr. Ob die antiken Autoren dramatischer Seereisetexte unter der Seekrankheit litten, läßt sich im Einzelfall kaum feststellen, aber auch nicht ausschließen. Nur Seneca erkannte die Seekrankheit als Ursache seines irrationalen Verhaltens: An Bord eines schwankenden Schiffes von Todesangst ergriffen, sprang Seneca über Bord und schwamm an die nahe Küste – und wäre fast ertrunken: „Es quälte mich nämlich die Seekrankheit, dies zähe und hoffnungslose Leiden“, bekannte er später.

Die Untersuchung des Schiffes von La Madrague de Giens soll in Kürze abgeschlossen werden. Dazu erfolgen weitere hydrodynamische Berechnungen, eine Untersuchung der Festigkeit des Rumpfes und eine Analyse der Segeleigenschaften. Hinzu kommen Wirtschaftlichkeitsberechnungen, die aufzeigen sollen, wie lange das Schiff von La Madrague de Giens in Fahrt gewesen sein müßte, um sich zu amortisieren. Daraus lassen sich Hinweise auf die Mindestlebensdauer römischer Handelsschiffe gewinnen.

Längerfristig soll das Projekt weitere römische Handelsschiffe untersuchen. Am Ende stehen Tests mit Modellen der betrachteten Schiffe im Schlepp- und Wellenkanal. Doch schon die bisherigen Untersuchungen lassen vermuten, daß große römische Handelsschiffe keine Seelenverkäufer waren. Der Passagier bestieg also kein „dem Tode willkommenes Mittel“.

Dr. phil. Thomas N. Kirstein

Dipl.-Ing. Sebastian Ritz

Alwin J. Cubasch (M.A.)

Empfindsame Reise 05: Venedig – Perugia

Schon Bierbaum war vom Touristenrummel in Venedig genervt. Er sah eine sterbende Stadt, die sich nur noch dank der Fremden am Leben hielt. Von den Gondolfieri dargebrachte Kantaten waren ihm ein Graus; das Grandhotel bezeichnete er aufgrund seines „industriellen Gepräges“ als „Engländerfalle“. Seit dem ist der Tourismus natürlich vollends zur Industrie perfektioniert worden und die Lagunenstadt ächzt vor allem unter den überhandnehmenden Kreuzfahrttouristen, die mit ihren Riesenpötten das empfindliche ökologische Gefüge bedrohen. Für den modernen Individualreisenden gehört es zum guten Ton, sich von derartigen Auswüchsen abzugrenzen. Da wir alle unseren Enzensberger gelesen haben, ist uns aber bewusst, dass auch wir nur das finden, von dem wir uns abstoßen: Die Ferne brandet vergeblich.
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Empfindsame Reise 04: Salzburg – Venedig

Wir verlassen jetzt Bierbaums Route und wenden uns direkt nach Süden. Zum einen, weil unser Zeitbudget begrenzt ist und wir München und den Brennerpass schon recht gut kennen, zum anderen, weil die alternative Strecke Attraktionen bereit hält, an die 1902 noch nicht zu denken war. Die einem alten Säumerweg folgende Großglockner-Hochalpenstraße, welche die Bundesländer Salzburg und Kärnten zwischen Bruck und Heiligenblut über das Fuscher Törl und das Hochtor verbindet, wurde nämlich erst 1935 eröffnet. Für 36 Euro bringt uns die kurvenreiche Strecke auf eine Höhe von über 2500 Metern, den höchsten Punkt den unser Auto bisher erreicht hat. Sie ist damit die höchstgelegene befestigte Passstraße in Österreich, hat heute aber vor allem touristische Bedeutung.

Der Transitverkehr quert den Alpenhauptkamm verständlicherweise bevorzugt an anderen Stellen. Politische Bedeutung hatte die Straße einst, weil die Abtretung Südtirols auch zum Verlust des Brennerpasses führte. Schließlich fungierte die automobile Erschließung der Alpen unter der autoritären Regierung Dollfuß als Arbeitsbeschaffungsmaßnahme.
Von alpinem Automobiltourismus konnte 1902 noch keine Rede sein. Bierbaums Fahrt war in dieser Hinsicht eine echte Pioniertat. Um dies zu würdigen, veranstaltete der Alpen Oldtimer-Club Garmisch-Partenkirchen 2018 bereits die zehnte Otto-Julius-Bierbaum-Erinnerungsfahrt, an der Fahrzeuge bis Baujahr 1939 teilnehmen dürfen, um sich auf diversen Tagesausfahrten im Alpenraum zu präsentieren.

Die nostalgische Erinnerung an die Schnauferl aus Bierbaums Zeiten hat ihren Reiz. Am Großglockner dominieren allerdings moderne PS-Boliden, deren Durchzugsstärke am Berg von ihren stolzen Besitzern dem staunenden Durchschnittstouristen gerne demonstriert wird. Dass Übermut unter hochalpinen Bedingungen auch heute noch gefährlich werden kann, wird uns ins Gedächtnis zurückgerufen, als wir einen am Straßenrand liegenden Motorradfahrer passieren, der von Ersthelfern versorgt wird.

Daneben nötigen uns die ambitionierten Radler Respekt ab, die Kehre um Kehre bezwingen und am Ziel so stolz sind, dass sie ihr Rad zum Schluss noch schultern, um den Aussichtsturm auf der Edelweißspitze zu erklimmen. Beim genauen Hingucken wird deutlich, dass der Berg in der Hälfte der Fälle mit elektromotorischer Hilfe bezwungen wird. Die omnipräsenten E-Bikes ermöglichen es auch Pensionären im dritten Frühling, ihr Bergglück zu finden. Allerdings schwanken sie dabei zuweilen so sehr, dass man Angst bekommt, sie könnten auf die Straße – oder in den Abgrund – stürzen.

Nach einer kurzen Rast beim mutmaßlich höchstgelegen Automobilmuseum der Welt geht es hinab ins Tal der Drau Richtung Italien. Gleich hinter der Grenze begrüßt uns ein monumentales faschistisches Beinhaus, das an die Alpenschlacht im Ersten Weltkrieg erinnern soll. An den drei Zinnen, den Ikonen der Dolomiten und Inspiration für unser Lieblingseis von Langnese, standen sich Italiener und Österreicher in zermürbenden Gebirgskämpfen gegenüber. Der Bergtourismus ist aber wenig zimperlich: Gut ausgebaute Klettersteige nutzen die alten Tunnelanlagen der Weltkriegsstellungen. Auch die imposante Landschaft der Piave, deren Tal wir bis zur Autobahn folgen, ist blutgetränkt.

Über die A 27 fliegt man dann förmlich bis nach Venedig, ehe man vom unvermeidlichen Stau vor der Lagune ausgebremst wird. Diesmal waren alle Abfahrten zum Damm nach Venedig wegen eines Unfalls gesperrt. Wenn man seinem Navi mehr vertraut als seinem orientierungsbegabten Sohn, ist man schon verloren. Danach bin ich so nervös, dass ich zuerst das falsche Parkhaus ansteuere, anschließend die falsche Ausfahrt erwische und gezwungen bin, zurück nach Mestre zu fahren. Beim zweiten Versuch stehen wir dann wieder im Stau. Diesmal ist eine Straßenbahn mit einem Pkw kollidiert.

Empfindsame Reise 03: Prag – Wien – Salzburg

Die D1 erinnert von der Fahrbahnbeschaffenheit her streckenweise sehr stark an die DDR-Transitautobahn. Schuld daran dürfte die sogenannte Alkali-Kieselsäure-Reaktion sein: Aufgrund von alkalireaktiven Gesteinskörnungen im Beton, die mit Natrium und Kalium im Porenwasser reagieren, bildet sich ein Alkalisilikagel, das stark aufquillt und den Beton sprengt. Letztlich handelt es sich um eine Unverträglichkeit von Bindemitteln, Zement und Zuschlagstoffen im Beton. Wenig sensible Ingenieure haben das Phänomen auch als „Beton-Aids“ betitelt. Zahlreiche geflickte Stellen und viele Baustellen sind die Folge. Ob die Zementzusammensetzung in Tschechien derjenigen in der ehemaligen DDR gleicht, vermögen wir nicht abzuschätzen. Jedenfalls nutzen die fleißigen tschechischen Straßenbauer die warme Jahreszeit voll aus und sind auch sonntags am Werke.

Bei Brno will ein Radler dann offensichtlich die im Zuge der Automobilisierung zunehmend durchgesetzte räumliche Trennung der Verkehrsteilnehmer nicht akzeptieren und benutzt die Autobahn. (Zugegeben, es war nur der Standstreifen.) Ob er vielleicht auf einem der hippen E-Bikes saß, war auf die Schnelle nicht zu erkennen. Diese ermöglichen auch älteren Semestern eine Ausweitung ihrer Mobilität und werden zuweilen mit zusätzlichen technischen Raffinessen kombiniert. Die beiden im Sportoutfit gekleideten Biker, die wir morgens in Prag beobachten konnten, führten jedenfalls eigens einen Kompressor mit, der beim Erzeugen des optimalen Luftdrucks hilft.

Dass wir jetzt durch die südmährischen Killing-Fields fahren, wird uns erst später bewusst. Die Strecke folgt nämlich weitgehend dem „Brünner Todesmarsch„. Anfang Juni 1945 wurde etwa die Hälfte der 53000 deutschstämmigen Einwohner Brünns zur österreichischen Grenze getrieben, hauptsächlich Kinder, Frauen und Alte. Viele überlebten die unter unsäglichen Bedingungen ablaufende Vertreibung nicht und wurden an der Straße verscharrt.
Auch der weitere Streckenverlauf zeugt von einer Zwangsumsiedlung. Kurz vor Mikulov fährt man über einen Damm, der den gewaltigen, auch als „Mährisches Meer“ bekannten, Stausee der Thaya überquert. 500 Menschen mussten für dieses megalomane Bauprojekt im Zeichen des Sozialismus in den 1970er Jahren ihre Heimat verlassen, das Dorf Mušov versank im See. Nebenbei verschwand das größte Auenwaldgebiet Mitteleuropas. Heute wird die Region touristisch vermarktet: Die leuchtenden Segel der Windsurfer blitzen durch den Nieselregen.

Bierbaums Beobachtungen über die landschaftsprägende Kraft des Feudalismus können wir dagegen nicht mehr nachvollziehen. Seine ironisierende Kritik an der Macht der Grundherren war aber wohlmöglich nicht ganz unberechtigt. Jedenfalls hat die um 1900 ganze Landstriche beherrschende Familie Schwarzenberg bis heute eine gewisse Bedeutung. Familienoberhaupt Karel war bereits zweimal tschechischer Außenminister, ein Schwarzenberg-Palais gibt es in Prag, Graz und Wien (letzteres am Schwarzenberg-Platz). Die nach dem Fall des Eisernen Vorhangs zunächst sehr sichtbaren, durch das neue kapitalistische Wirtschaften bedingten Veränderungen im Straßenbild, nämlich die kilometerlangen Straßenstrichs in grenznahen Orten waren dagegen bald verschwunden. Ob das „Casanova“ im historischen Weinstädtchen Mikulov, das in Sichtweite der verwaisten österreichischen Grenzstation liegt, wohl aus dieser Zeit übrig geblieben ist?

Kurz vor Wien zeigt dann die Bestie des Kapitalismus ihr wahres Gesicht: Der weltweit agierende McDonald’s-Konzern bietet eine ubiquitäre gastronomische Infrastruktur mit standardisierten Angeboten, die manchen Zeitgenossen trotz der seit Jahren diskutierten Gesundheits- und Umweltbedenken als hoch attraktiv erscheinen. Aber ist der Sinn einer Reise nicht die Befriedigung von Neugierde, das Einlassen auf das Unbekannte? Bierbaum hätte das bestimmt so gesehen. Vielleicht geben die Burger-Brater ihren Verehrern als Erinnerung an zu Hause auch ein wenig Halt in unbekanntem Terrain. Wie dem auch sei: Ich glaube jedenfalls nicht, dass die abendlichen Magenprobleme von zu vielen Gummibärchen kamen.

Auch der Nationalökonom Werner Sombart, ein ergiebiger Ideenspender für die Technikgeschichte („Krieg und Kapitalismus“, „Luxus und Kapitalismus“) hatte zuweilen Probleme mit dem Neuen. So lieferte er sich eine jahrelange Auseinandersetzung mit der Motorpresse über Sinn- und Zweck der neuen Verkehrsmittel. Die Faszination des Autofahrens verglich er mit der kindlichen Freude am Karussellfahren und meinte dies abwertend. Uns hat das altmodisch-beschauliche Wiener Riesenrad im Wurstelprater dagegen sehr gut gefallen. 1897 anlässlich des 50. Thronjubiläums Kaiser Franz Josephs I. als eines der größten Riesenräder der Welt eingeweiht, im Zweiten Weltkrieg niedergebrannt und anschließend mit 15 Waggons wieder errichtet, ist es mittlerweile zu einer Ikone geworden. Orson Welles und Joseph Cotten („Der Dritte Mann“) sind auf ihm ebenso herumgeturnt wie James Bond („Der Hauch des Todes“).

Am nächsten Morgen eilen drei orthodoxe Juden in durchsichtigen Regencapes auf Klapprollern durch den zweiten Gemeindebezirk Leopoldstadt (früher als „Mazzeinsel“ verspottet), was mich irgendwie zuversichtlich stimmt. Als wir dann durch den lieblichen Wienerwald, dem Donautal folgend, vorbei am imposanten Barock-Kloster Melk nach Westen gleiten, denke ich doch an den Heiligen Christophorus (Schutzheiliger der Autofahrer), den ich in Wien fotografiert habe: Die Fahrerin teilt mir mit, sie müsse sich angesichts der gut ausgebauten sechsspurigen Autobahn zügeln, das Tempolimit einzuhalten. Mir geht es wenig später ganz genauso. Die skandalöse Raserei auf deutschen Autobahnen hat unser Geschwindigkeitsempfinden offenbar mittlerweile formatiert.

Da sich der Mega-Stau zwischen Linz und Voralpenkreuz auf die Gegenrichtung beschränkt, bleibt noch Zeit für einen Abstecher zum Königssee. Die Heimat des Hackl Schorsch ist allerdings derart touristisch erschlossen, dass es uns nicht lange dort hält. Das ist die alte Krankheit aller Touristen: Sie wollen einander meiden, finden sich aber immer wieder.

Zurück über alte Salzstraßen – das kostbare Gut wurde früher über Salzach und Inn bis nach Passau und von dort aus weiter ins Böhmische transportiert – nach Reichenhall und Salzburg. Der abendliche Altstadtbummel vermittelt nur eine kleine Ahnung vom Festspielrummel. Leere Freilichtbühnen stehen traurig verwaist im Regen.

Empfindsame Reise 02: Dresden – Prag

Die A 17 wurde vor einigen Jahren in der Dresdner Lokalpresse mit dem Slogan: „Zum Frühstück nach Prag“ beworben. Wir waren zum Abendbrot da. Das hat verschiedene mehr oder weniger naheliegende Gründe aber keineswegs liegt es an der als Teil des Paneuropäischen Verkehrskorridors IV aufwendig ausgebauten Autobahn über den Erzgebirgskamm. Das von der Infrastrukturausbaupropaganda verklärend als „Via Porta Bohemica“ bezeichnete Bauwerk folgt im Wesentlichen dem Verlauf der alten Dresden-Teplitzer Poststraße und des Kulmer Steiges. Da dabei Naturschutzgebiete nicht nur berührt sondern teilweise durchschnitten werden, waren Planung und Bau der A17/D8 besonders kostspielig, langwierig und umstritten. Im Zschonergrund gab es sogar ein Hüttendorf, das mittels Sondereinsatzkommando geräumt werden musste, um die Realisierung des Bundesverkehrswegeplans durchzusetzen. Auch im Böhmischen Mittelgebirge war die Einbeziehung der Anwohner verbesserungswürdig. So sah es jedenfalls ein Bezirksgericht, das die Baugenehmigungen kurzerhand für illegal erklärte. Hinzu kam dann noch ein Erdrutsch, der die Fertigstellung weiter verzögerte, sodass die Strecke erst seit Dezember 2016 durchgehend befahrbar ist.

Auf tschechischer Seite braucht man dazu bekanntlich eine Autobahnvignette. Wir waren bisher höchstens bis zum Abzweig Pirna gekommen und haben über Wegegelder wenig Gedanken verschwendet. Das an der Ausfahrt zum letzten Parkplatz vor der Grenze deutlich sichtbare Hinweisschild auf eine Vignettenverkaufsstelle wird daher nicht besonders ernst genommen, dafür nach Passieren des Grenztunnels die Miene angesichts der Strafandrohungen am Wegesrand immer finsterer. Da keine weitere Möglichkeit, sich gesetzeskonform zu verhalten, in Sicht kommt, bleibt uns nur eine Ehrenrunde über Petrovice und Berggießhübel, die Gelegenheit gibt, das Osterzgebirge noch besser kennenzulernen.

„Aber mit Theresienstadt beginnt schon die Tschechei“, bemerkte Bierbaum auf seiner Reise und machte dies am Fehlen der deutschen Sprache fest. Unvorstellbar, das in dieser altehrwürdigen, österreichischen Grenzfestung und Garnisonsstadt vierzig Jahre später alle Sprachen Europas zu hören waren, während das Deutsche im Befehlston hervorstach. Als jüdisches „Altersghetto“ verbrämte die NS-Propaganda dieses Konzentrationslager, das als Durchgangsstation für die Vernichtung im Osten diente: Gurt Gerron („Der blaue Engel“; „Die Drei von der Tankstelle“) wurde gezwungen, diese perfide Täuschung zu inszenieren („Der Führer schenkt den Juden eine Stadt“). Später haben Extrabreit das Thema in der für die Neue Deutsche Welle typischen Sorglosigkeit technikphilosophisch variiert. Jetzt wird schon wieder darüber diskutiert, die Mobilität von Menschen einzuschränken, und sie in Lagern zu konzentrieren…

Am Prager Stadtrand dann der erste Unfall: Ein Kleinwagen liegt auf dem Dach. Ich denke über den Tod im Auto nach: James Dean, Lady Diana aber auch JFK und Reinhardt Heydrich (fast). Der Schlächter von Prag lebte noch ein paar Tage, ehe er einer Blutvergiftung erlag. Den mutigen Widerstandskämpfern wird in der St.-Cyrill-und-Method-Kirche gedacht, wo sie von SS-Männern niedergemetzelt wurden.

Fahrradrikscha und Trabant machen Werbung für Thaimassagen. Wir nehmen die Straßenbahn. Ansonsten ist Prag die Stadt der Junggesellenabschiede: Bier-Bikes – das sind fahrbare Tresen mit ausreichend Alkoholversorgung – bevölkern die Touristenrouten. Abstinenzler Bierbaum hätte Ihnen entgegengerufen:

„Eure Räusche, Knechte der gegohrenen Getränke, sind grobe Peitschenhiebe, die Striemen hinterlassen, während der Rausch aus dem Tee das Streicheln einer feinen, weichen, schönen Hand ist, die auch noch in der Erinnerung wohltut.“

Empfindsame Reise 01: Berlin – Dresden

„Lerne zu reisen, ohne zu rasen“ – ein sympathisches Motto, unter das Otto Julius Bierbaum seine „Empfindsame Reise im Automobil von Berlin nach Sorrent und zurück an den Rhein“ 1902 gestellt hat. Wir wollen es ihm in den nächsten drei Wochen gleichtun, indem wir seine Route in unserem „Laufwagen“ nachvollziehen und uns dabei mehr Zeit nehmen als gewohnt. Doch während Bierbaum mit Gattin Gemma und Chauffeur Riegel über drei Monate unterwegs war, bleiben uns nur die drei letzten Wochen der Sommerferien; während Bierbaum seine Briefe an Freunde (Repräsentanten des kaiserzeitlichen Bildungsbürgertums) zuerst in den Blättern des August Scherl Verlags (der die Reise sponserte) veröffentlichte, wollen wir unsere Beobachtungen in der Hoffnung auf unmittelbares Feedback für den Blog des Fachgebiets Technikgeschichte aufschreiben. Bierbaums Reisebericht auf den Knien, hilft diese Übung vielleicht dabei, mit einem Abstand von 116 Jahren über die Geschichte der Mobilität nachzudenken. Empfindsame Reise 01: Berlin – Dresden weiterlesen

Interview zum 90 jährigen Jubiläum der Parisfahrt des „Eisernen Gustav“

Der „Eiserne Gustav“ trifft mit seiner Droschke in Paris ein.

Bundesarchiv Bild 102-06534, Berlin, Rückkehr des "Eisernen Gustavs" aus Paris.jpg
Von Bundesarchiv, Bild 102-06534 / Georg Pahl / CC-BY-SA 3.0, CC BY-SA 3.0 de, Link

Eine der populärsten Fehlprognosen hinsichtlich zukünftiger Mobilität stammt von keinem geringeren als dem deutschen Kaiser Wilhelm II:

Ich glaube an das Pferd. Das Automobil ist eine vorübergehende Erscheinung.“

Am Ende der 1920er Jahre gab es gerade noch 200 Kutschpferde in Berlin. Der noch heute  bekannte Berliner Droschkenkutscher Gustav Hartmann unternahm vor 90 Jahren eine Kutschfahrt von Berlin nach Paris, die in die Geschichte einging.
Nicht zuletzt für seinen Durchhaltewillen bekam Hartmann den liebevollen  Beinamen „Der Eiserne Gustav“ verpasst. Er wollte mit seiner Fahrt  ein Zeichen gegen die Verdrängung der Pferdekutsche setzen. Die Fahrt begann am 2. April 1928, Paris erreichte Hartmann am 4. Juni desselben Jahres. Für diese Leistung widmete ihm Hans Fallada 1938 sogar einen Roman. Die Ablösung der Pferdekutsche durch das Automobil hatte aber schon deutlich früher begonnen und war 1928 bereits weit fortgeschritten.

Zu diesem Jubiläum produzierte Regina Kusch einen Beitrag für die Sendung Kalenderblatt im Deutschlandfunk.  In diesem Rahmen wurde der TU- Professor Uwe Fraunholz um einige Stellungnahmen gebeten und interpretiert Hartmann dabei im Kontext des zeitgenössischen Abenteurer- und Heldenkultes:

„Er ist sicherlich nicht der strahlende Held, der die technisch avancierten Mittel nutzt, wie die Fliegerhelden oder auch die Rennfahrer, die ja sehr populäre Figuren sind in den 20er Jahren. Da ist er ein Gegenmodell. Dieser Beiname ‚Eiserner Gustav‘ symbolisiert seinen Durchhaltewillen, sein Beharrungsvermögen gegen die neue Zeit.“

Hartmann selbst war weniger technikfeindlich als man aufgrund seiner Aktion vielleicht annehmen könnte: Zum Zeitpunkt seiner legendären Reise besaß der Fuhrunternehmer bereits zwei eigene Motordroschken. Dennoch zeigt sich auch an der öffentlichen Anteilnahme die deutliche Spaltung der Gesellschaft entlang der verkehrstechnischen Umstrukturierung.

Dazu Fraunholz:

„Es gibt Berichte darüber, dass es direkt zu Konflikten mit den Pferdefuhrwerkern kommt, die dann gerne ihre Peitsche benutzten und den Autofahrern eins überziehen, oder die bewusst den Verkehr behindern, indem sie in Schlangenlinien fahren, sich in einer Art Machtkampf dann nicht überholen lassen wollen. Aber 1928, wo diese Geschichte mit dem ‚Eisernen Gustav‘ spielt, da ist die Kraftdroschke fest etabliert.“

Von jubelnden Massen wurde Hartmann in Paris empfangen und der Halt zur Andacht an den Gräbern von Verdun brachte ihm in Deutschland und Frankreich weitere Sympathien ein. Die Berliner Morgenpost titelte gar:

„Der Berliner Droschkenkutscher wie ein Fürst empfangen.“

Das Ende der Pferdedroschken als Alltagsverkersmittel konnte jedoch auch „Der Eiserne Gustav“ nicht aufhalten, wenngleich sie noch heute als touristische Attraktion auf den Straßen zahlreicher Metropolen unterwegs sind.

 

Weiße Ware, Körper, Schmutz. Warmwassergeräte und der Wandel der Energienutzung im privaten Haushalt

Vortrag von Nina Lorkowski im Rahmen der Vortragsreihe Energietechnik des VDI-Arbeitskreises Technikgeschichte

Technikmuseum, 31.5.2018, 17:30

 

Unter den technischen Faktoren die die Entstehung des Badezimmers und Veränderungen des Hygieneverhaltens seit dem ausgehenden 19. Jahrhundert begünstigen, nimmt die Technik zur Warmwasserbereitung eine Schlüsselstellung ein: mit der festen Verbindung zwischen Wanne, Wasserversorgung und Ofen wurde der Wanne ein fester Platz in der Wohnung zugewiesen. Mit der Verfügbarkeit moderner Geräte zur Warmwasserbereitung im Privathaushalt wurde Duschen und Baden schließlich zu einer Tätigkeit, bei der sprichwörtlich nur noch der Hahn aufgedreht werden musste. Der Vortrag fokussiert die Entwicklung von Warmwassergeräten während der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts und verknüpft dabei Fragestellungen der Konsum- und Energiegeschichte. Im Zentrum steht dabei nicht allein die Perspektive der Gerätehersteller, sondern auch die Frage nach dem Umgang der Nutzer mit den Geräten im Haushalt. Ausgehend von den unterschiedlichen Energieformen die im Haushalt Verwendung fanden, erläutert der Vortrag Unterschiede hinsichtlich ihrer Bedienungsweise und greift auch das Verhältnis zwischen formaler Gestaltung und Funktion auf. Der Vortrag arbeitet unterschiedliche Nutzungskonzepte in Bezug auf die Organisation der Hausarbeit und Routine der Körperpflege die mit den jeweiligen Geräten verbunden waren heraus und präsentiert Quellen die einen Einblick in den Umgang der Nutzer mit den Geräten im Haushalt geben. Auf diese Weise wird die Frage nach der Rolle der Nutzer als Co-Konstrukteure von Technik aufgeworfen.

Veranstaltungsort: Deutsches Technikmuseum, Trebbiner Straße 9, 10963 Berlin, Vortragssaal

Verkehrsverbindungen: U-Bahnhof Gleisdreieck, U-Bahnhof Möckernbrücke

ZDFinfo-Doku: „Das war dann mal weg: Badekappe, Backenbart und Co“

Der Badezimmerspiegelschrank „Alibert“. Screenshot aus: „Das war dann mal weg. Badekappe, Backenbart & Co“, ZDF-Info, 2017, ZDF-Mediathek.

Interview mit Nina Lorkowski zum Badezimmerspiegelschrank „Alibert“ in der ZDF-Dokureihe

Die ZDF-Dokumentationsreihe „Das war dann mal weg“  widmet sich auf unterhaltsame Weise technischen Dingen, die heute weitestgehend aus unserem Alltag verschwunden sind. Die letzte Folge (Ausstrahlung März 2018) widmete sich unter dem Titel „Badekappe, Backenbart und Co“ Dingen rund um das Thema Baden, Körper- und Schönheitspflege.

Zu den vorgestellten Objekten dieser Folge gehören u.a. die Trockenhaube, der magnetische Seifenhalter und der Badezimmerspiegelschrank. Der kleine Plastikschrank mit zwei klappbaren Spiegeln war ab den 1970er Jahren in fast jedem Badezimmer zu finden und wurde nach seinem Erfinder im Volksmund „Alibert“ genannt.  Der „Alibert“ verstaute Puderdose und Haarwasser, versorgte den elektrischen Rasierapparat mit Strom und das Bad mit Licht – er war wie gemacht für die neuen auf kleinstem Raum geplanten Nasszellen des modernen Wohnungsbaus. Im Interview erzählt Nina Lorkowski über das moderne Badezimmer in Westdeutschland seit der Nachkriegszeit und den Badezimmerspiegelschrank.

Zu sehen in der ZDF-Mediathek:

 

 

Noch freie Plätze im Projektlabor

SS2018: PROJEKTLABOR ARTEFAKTE DER TECHNIK- UND WISSENSCHAFTSGESCHICHTE

Wer hat Lust in einem sogenannten „Projektlabor“ in einem Team mit Studienanfänger_innen der MINT-Fächer eine selbstgewählte Fragestellung  zum Thema Mobilitätsgeschichte zu erforschen und in Hinblick auf eine breite Öffentlichkeit zu präsentieren? Bachelor-Studierende (im 2. Fachsemester) sind herzlich eingeladen das MINTgrün-Labor „Artefakte der Technik- und Wissenschaftsgeschichte“ zu besuchen, es gibt noch freie Plätze!

Beginn am 26.4., Donnerstags 14:00–18:00, Anmeldung und Rückfragen an: nina.lorkowski@tu-berlin.de.

Hier weitere Infos zum Labor.

 

Zwischenruf: #metoo als virales Phänomen

Ein Kommentar von Hannah Schreiner

Der Hashtag #metoo ist vor einigen Wochen aus den Vereinigten Staaten von Amerika zu uns herüber geschwappt. Seitdem sehen wir Fotos prominenter Schauspielerinnen neben dem entlarvten Hollywood-Produzenten Harvey Weinstein in allen Tageszeitungen und Wochenzeitschriften, die uns visuell und mit passender Bildunterschrift bestätigten, was eigentlich jeder insgeheim weiß: Macht und Männer können eine konfliktbeladene Kombination darstellen. Dass Macht häufiger von Männern als von Frauen ausgeübt wird, ist ein strukturelles Problem und skandalös. Dass dieses Ungleichgewicht immer wieder zu Übergriffen, Vorfällen und Missbrauch führt, ist geradezu metaskandalös. Für viele Frauen gehören derartige Vorkommnisse zum Arbeitsalltag, für die meisten Männer werden sie erst zum Problem, wenn sie in der Öffentlichkeit skandalisiert werden. Genau diese Debatte wird hoffentlich gerade angeregt durch den von der Schauspielerin Alyssa Milano gestarteten Aufruf zum Hashtag #metoo quer über alle sozialen Medien hinweg. Die Liste der prominenten Hollywood-Männer, die sich der Anschuldigung sexueller Übergriffe nun öffentlich stellen müssen, ist mittlerweile lang. Zwischenruf: #metoo als virales Phänomen weiterlesen

CALL FOR PAPERS „Geschichte des digitalen Zeitalters“ 22.11.- 23.11.2018

Geschichte des digitalen Zeitalters / Konferenz/ Collegium Helveticum Zürich

Die Konferenz ist der historisch-kulturwissenschaftlichen Frage gewidmet, wie das Digitale transformiert wurde und die Kultur eines Zeitalters prägte. Die fundamentale Reorganisation der Kultur mit digitalen Medien, Logiken und Praktiken hat in den letzten Jahrzehnten zu massiven Änderungen in allen Bereichen menschlichen Zusammenlebens geführt. Diese Geschichte ist voller widersprüchlicher Erfahrungen, weitreichender Erwartungen, schwieriger Lernprozesse, gewitzter Lösungsstrategien und verlässlicher Hoffnungen. Neue Kommunikationsweisen, Handlungslogiken und Wissensordnungen veränderten das Selbstverständnis von Menschen und ihren Kollektiven. Die neue Medienkonstellation zeichnet sich durch Kombinationsvielfalt und überraschende Verschaltungen von Analogem und Digitalem aus.

Die Erforschung der digitalen Wirklichkeit und ihrer Entwicklung fordert das Selbstverständnis historischer Fächer heraus, von denen keines einen Alleinvertretungsanspruch auf ihre Untersuchung erheben kann. Herausfordernd gestaltet sich ausserdem die Reflexion der Digitalisierung der Geschichtswissenschaften. Die historischen Kulturwissenschaften haben sich in den vergangenen Jahrzehnten mehr oder weniger bereitwillig digitale Forschungs- und Kommunikationsinstrumente zu Eigen gemacht, ohne dass dieser Prozess selbst im Fokus der Betrachtung gestanden wäre. Die Untersuchung der Veränderungen (geschichts-)wissenschaftlicher Themen, Methoden und Theorien im Rahmen der Digitalisierung ist zu einem unübersehbaren Desiderat historisch-kulturwissenschaftlicher Forschung geworden.

Mit diesem Call bitten wir um Abstracts zu Fragestellungen, die sich mit der Geschichte des digitalen Zeitalters und mit der digitalen Wirklichkeit historischer Forschungsarbeit beschäftigen. Die Beiträge zur Konferenz sollen methodisch und theoretisch innovative Ansätze vorstellen, die Fragen nach der Historizität des digitalen Zeitalters und seiner Erforschung beantwortbar machen.

Die Tagung eröffnet die Buchreihe „Geschichte des digitalen Zeitalters“ bei Springer VS. VeranstalterInnen sind Martina Heßler (Helmut Schmidt-Universität Hamburg), Martin Tschiggerl, Thomas Walach und Stefan Zahlmann (Universität Wien) sowie David Gugerli, Ricky Wichum und Daniela Zetti (ETH Zürich). Die Tagung wird unterstützt vom Collegium Helveticum (ETH, Universität und ZHdK Zürich) und vom Turing Centre der ETH Zürich.

Bei Interesse senden Sie bitte ein Abstract von nicht mehr als 400 Wörtern sowie eine sehr kurze biografische Notiz bis 16. April 2018 an info.tg@history.gess.ethz.ch

CfP: Technikhistorisches Nachwuchsforum der GTG

Veranstalter: Gesellschaft für Technikgeschichte (GTG)
Termin: Im Rahmen der GTG-Jahrestagung, 04. bis 06. Mai 2018
Ort: Helmut-Schmidt-Universität, Hamburg. Raum: wird noch bekannt gegeben Deadline: 31. Januar 2018

Die Gesellschaft für Technikgeschichte (GTG) veranstaltet zum fünften Mal das Technikhistorische Nachwuchsforum für Promovierende und Habilitierende.

Wir möchten mit dem Forum gezielt Promivierende und Habilitierende der Technikgeschichte ansprechen und eine Diskussionsplattform für theoretische, methodische und inhaltliche Fragen bieten, die auch dazu dient, die Teilnehmenden miteinander zu vernetzen. Die Referentinnen und Referenten erhalten im Rahmen der Jahrestagung der GTG die Möglichkeit, ihre Forschungsthemen und Ergebnisse in einer entspannten Atmosphäre und vor einem fachkundigen Publikum zu präsentieren und zu diskutieren.

Das Technikhistorische Forum orientiert sich nicht an dem Tagungsthema „Technikemotionen“, sondern gestaltet das Programm basierend auf den Forschungsthemen der Teilnehmenden. Wir freuen uns auf Vorschläge aus allen Bereichen der Technikgeschichte. Ebenfalls erwünscht sind Einreichungen mit technikhistorischen Fragestellungen aus angrenzenden Disziplinen.

Um möglichst viel Zeit für die Diskussion zu haben, werden die Vorträge auf maximal 15 Minuten begrenzt.

Interessenten senden ihre Bewerbung in Form eines ein- bis zweiseitigen Abstracts sowie einen kurzen Lebenslauf bis zum 31. Januar 2018 an:

Elena Kunadt (kunadt@uni-wuppertal.de) und Nikolai Ingenerf (nikolai.ingenerf@bergbaumuseum.de)

Vortragende können sich für ein Reisestipendium zur Teilerstattung der Kosten bewerben. Bei Fragen wenden Sie sich bitte an Elena Kunadt oder an Nikolai Ingenerf.

Objektgeschichte(n) 06: Zwischen „Panzerkreuzer“ und „langem Jammer“. Die Ringsiedlung Siemensstadt

Beitragsbild: „Panzerkreuzer“ von Hans Scharoun im Jungfernheideweg, Foto: Stephanie Ventura

Nach dem 1. Weltkrieg war die Wohnsituation in der noch jungen Weimarer Republik katastrophal. Vor allem Berlins Stadtbild prägte eine miserable Wohnsituation in überbelegten Mietskasernen. Durch Investitionen in den sozialen Wohnungsbau sollten daher optisch ansprechende, sonnige, luftige und gut geschnittene Wohnungen unter günstigen Erstellungs- und Mietkosten entstehen. Resultat waren diverse Wohnsiedlungen, darunter die Großsiedlung Siemensstadt. Erbaut in drei Bauabschnitten zwischen 1929 und 1934, erstreckt sie sich heute über Straßenzüge am Rand der Jungfernheide auf der Grenze zwischen Charlottenburg und Spandau.

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an der TU Berlin