Mit der vermehrten Verbreitung des Radverkehrs Ende des 19. Jahrhunderts wurde dieser auch in „oberpolizeilichen Vorschriften“ berücksichtigt und unter anderem das Fahren auf dem Bürgersteig geregelt. In Bayern durften Radfahrer „nur die für Fuhrwerke bestimmten Wege, Straßen und Plätze“ nutzen (Praktisches Handbüchlein für die Radfahrer und Radfahrerinnen in Nürnberg und Fürth und solche, die es werden wollen, 1899). Von Radwegen ist hier noch keine Rede. Allgemein finden sich in den Tourenbüchern aus dieser Zeit keine Hinweise auf speziell für Radfahrer ausgelegte Wege, weder in Städten noch auf dem Land.
Dass man sich aber durchaus mit dem Thema beschäftigt hat, zeigt der Artikel „Die Anlage von Radfahrwegen“ von Hans Traugott Hirsch in der „Festschrift des Radfahrer-Humor zum 16. Bundestage des D.R.B.“ von 1899, München. Hauptseminar zum Tourenfahren: Fahrradwege weiterlesen →
Nürnberg – Die bislang unentdeckte Wiege des Fahrrads?
Autorin: Theresa Hahn
Als Vergleichsmöglichkeit früherer Tourenbücher für die Reihe „Radfahren früher und heute“ soll das Buch „Praktisches Handbüchlein für die Radfahrer und Radfahrerinnen in Nürnberg und Fürth und solche, die es werden wollen.“ aus der „J. Ph. Raw’sche Verlagsbuchhandlung (J. Braun)“ dienen. Die 80-seitige Schrift, die vielfältige Informationen zum Thema aufweist, wurde 1899 in Nürnberg veröffentlicht. Neben der Beschreibung von Radtouren im Teil „Ausflugsbuch“ finden sich unter anderem auch Kapitel zu Vorschriften über den Radverkehr in Bayern und einzelnen Städten, der Behandlung des Rades, diätetischen Regeln und erster Hilfe.
Das erste Kapitel „Nürnberg als Geburtsstätte des Fahrrads und die Nürnberg-Fürther-Fahrrad-Industrie“ erklärt, warum der Ursprung des Fahrrads im Jahr 1649 bei einem Nürnberger Mechaniker namens Johann Hautsch zu suchen ist. Hauptseminar zum Tourenfahren: Nürnberg weiterlesen →
Die Radfahrerin sorgte damals, Ende des 19. Jahrhunderts, für eine große Diskussion in der Öffentlichkeit, bevor sie sich doch schlussendlich durchsetzte. In der Werbung wurde sie ein wichtiges Motiv, bis in die heutige Zeit. Für Aufregung sorgte nicht nur die praktischere Hose sondern auch ihr selbstbewusstes Auftreten in der Öffentlichkeit.
Die selbstbewusste und siegessichere Radfahrerin, in: Festschrift des Radfahrer-Humor zum XVI. Bundestage des D. R. B. München 1899, S. 7, Bayerische Staatsbibliothek München, 4 Gymn. 53 n, S. 8, urn:nbn:de:bvb:12-bsb00073210-0.
Ob in Rock oder Hose, auf dem Fahrrad sitzend oder daneben stehend, mit oder ohne Begleitung die Radfahrerin würde schon bald eine beliebte Figur in der Fahrradwerbung. Dabei sprach sie beide Geschlechter an. Denn Fahrradausflüge waren zur damaligen Zeit eine gute Gelegenheit, die strenge bürgerliche Etikette ein wenig aufzulockern und Kontakt zum anderen Geschlecht herzustellen, um möglicher Weise dort seinen zukünftigen Partner kennenzulernen. Schon die damalige Literatur riet dazu eine Fahrradtour nicht allein zu unternehmen:
„Eine mehrtägige Fahrt sollte nie allein unternommen werden, denn die schönste Reise verliert, wenn man nicht nach Vollendung derselben Erlebnisse mit einem trauten Freunde besprechen kann.“
Diamant, Trapez und Kreuz – Eine Geometrie des Bruches
Autorin: Maria Niklaus
Wenn uns heute jemand sagt „zeichnen Sie ein Fahrrad“, ist das für uns eigentlich kein Problem. Jeder weiß, wie ein Fahrrad aussieht. Dies liegt vor allem an der Rahmenform. Heute kennen wir eigentlich nur noch zwei Fahrradrahmenformen: den Diamantrahmen des klassischen Herrenrads und den Schwanenhalsrahmen des Damenrads. Bis sich diese beiden Formen durchgesetzt haben war es aber ein langer Weg.
Der Diamantrahmen oder auch Trapezrahmen kam mit dem Niederrad oder Safety Bicycle in den 1880er und 1890er Jahren auf und wurde von spezifischen Entwicklung begleitet, wie dem Verfahren für nahtlos gezogene Stahlrohre der Gebrüder Mannesmann, von Kugellagern und Luftreifen.
Ausschnitt einer Werbeanzeige aus der „Festschrift des „Radfahr-Humor““ aus dem Jahr 1890, S. 120, Bayerische Staatsbibliothek München, Gymn. 53mt, CC BY-NC-SA 4.0
Vorher waren Fahrradrahmen erst aus Holz und dann aus Eisen gefertigt, welches die Räder meist schwer und unhandlich machte. Dies ist unter anderem auch ein Grund, warum die Teilnahme am Radsport beschränkt war. Diese Räder besaßen meist andere Rahmen als das moderne Rad, wie z.B. den Kreuzrahmen, welcher aus einem einfachen überkreuzten Gestänge bestand. Dagegen steht der Trapezrahmen, der aus zwei Dreiecken gebildet wird. Diese wurden nicht nur auf Zug und Druck belastet, sondern oft auch auf Torsion und Biegung. Vor allem bei Damenrädern, welche teilweise nur eine untere Strebe hatten, führte dies häufig zu Rahmenbrüchen und in der Folge auch zu Verletzungen.
Welcher Art von Wunden dies sein konnten, erfahren Sie in meinem nächsten Blogeintrag “Erste Hilfe in Unglücksfällen.”
Moderne Chausseen und archaische Trampelpfade als Wegestrecken des “Ritters von Pedale”
Autor: Christian Ruben
Schlaglöcher, Spurrinnen und Flurschäden sind Gefahren, denen wir alle gelegentlich auf den Straßen, die wir täglich nutzen, begegnen. Doch wie stand es um die Verkehrswege im industriellen Europa Anfang des 20. Jahrhunderts? So wie das Zeitalter des Dampfes, der Elektrizität und des einsetzenden Weltverkehrs mit unterschiedlicher Geschwindigkeit Einzug in das Leben der Menschen nahm, so fand auch der Straßenbau in ungleichem Tempo statt. Eine Momentaufnahme dieser Entwicklung findet sich in dem Tourenbuchvon Alfred Pontzen, der das belgische Königreich auf seiner Durchreise skizzierte.
Steinpflasterstraße in Oostende (Flandern) im Jahr 1900, flickr, CC-BY-NC-ND 2.0, Zugriff: 14.01.2016. Während er die Routen der südlichen Region Wallonien als radfahrerfreundliche Chausseen beschrieb, waren die Steinpflasterstraßen des nördlichen Flanderns so unwegsam, dass Pontzen beschloss, den kostspieligen Zug für diesen Abschnitt seiner Tour zu benutzen. Das Auftreten solcher regionalen Unterschiede war neben der finanziellen Situation ebenso im Interesse an einer modernisierten Infrastruktur begründet. In der Wallonie war dies einerseits möglich durch eine Steuer für Radfahrer, andererseits durch die passive Hilfe der Bürger beim Bau der Strecken. Nach Trassierung und Fundament wurde eine zwei bis drei Zentimeter hohe Ascheschicht angehäuft. Diese war dann vom gemeinen Schuh, Huf und Karrenrad zu walzen bis diese letztendlich befahrbar war. Auf diese Weise entstanden ebene Straßen, die nicht nur von abenteuerlichen Radfahrrittern wie Pontzen, sondern wenige Jahre später auch von den Automobilpionieren genutzt wurden.