Risiken römischer Seefahrtstechnologie:  
Ein interdisziplinäres Forschungsprojekt an der TU Berlin

Viele Autoren aus römischer Zeit klagten über gefahrvolle Seereisen. Der Apostel Paulus oder der Historiker Flavius Josephus wären bei Schiffsuntergängen beinahe ertrunken. Sextus Propertius nannte „Schiffe, dem Tode willkommene Mittel“, der alte Cato bereute, je „eine Seereise unternommen zu haben“, und Seneca meinte, das Meer „schrecke sogar die stärksten Männer“. Doch zeichnen derartige Quellen ein realistisches Bild von den Gefahren der römischen Seefahrt? Diese Frage stellt das interdisziplinäre Forschungsprojekt „Risiken römischer Seefahrtstechnologie“ an der TU Berlin, das u.a. mit Computersimulationen antike Handelsschiffe untersucht.

Die Autoren der antiken Schreckensberichte waren seemännische Laien. Sie erlebten die Seefahrt allenfalls als Passagiere, denen schon ein schwankendes Schiff oder die Ferne des Landes als Gefahr erscheinen konnte. Doch auch Teile der heutigen Geschichtswissenschaft vermuten zahlreiche Schiffsunglücke. Einige Schätzungen gehen vom Scheitern jeder vierten bis fünften Seereise aus. Doch welcher Passagier hätte ein Schiff bestiegen, wenn er nach wenigen Reisen mit einer Katastrophe rechnen mußte? Welcher Kaufmann hätte einem Schiff seine Fracht anvertraut? Und wie sollten sich die Baukosten eines Schiffes amortisieren, wenn es nach wenigen Fahrten versank?

Schiffe bilden komplexe technische Systeme. Ihre Sicherheit hängt vom Zusammenspiel vieler Komponenten ab: Form und mechanische Stabilität des Rumpfes, Segeleigenschaften, Schiffsstabilität oder Navigation. Hinzu kommt die Seemannschaft, also das Können der Besatzung. Der Schiffbau des Altertums erreichte seinen technologischen Höhepunkt in der späten römischen Republik und der Kaiserzeit. Die Unterwasserarchäologie belegt große, solide Handelsschiffe mit Rümpfen von hoher Festigkeit, geschlossenen Oberdecks und mehreren Masten, welche die Segeleigenschaften erheblich verbesserten. Auch moderne Nachbauten römischer Handelsschiffe erweisen sich als ausgesprochen seetüchtig. Allerdings sind die Möglichkeiten der experimentellen Archäologie begrenzt, denn die hohen Baukosten beschränken Anzahl und Größe der rekonstruierbaren Schiffe. Zudem sind Experimente in Wind- oder Seegangssituationen ausgeschlossen, die Schiff und Mannschaft gefährden. Folglich bieten virtuelle Schiffsrekonstruktionen zahlreiche Vorteile. 

Den Schwerpunkt des TU-Forschungsprojektes bildet die Rekonstruktion großer römischer Handelsschiffe in Form virtueller Modelle, die mit Hilfe von Computerprogrammen des modernen Schiffbaus entstehen. Untersucht werden Hydrostatik, Hydrodynamik, Segeleigenschaften, Rumpfkonstruktion und Baukosten. Im Mittelpunkt des Projektes steht zur Zeit das Schiff von La Madrague de Giens, das um 55 v. Chr. unterging. Es gehört zu den besterhaltenen und bestdokumentierten Wracks großer römischer Handelsschiffe, die mit Fracht und Passagieren über das Mittelmeer segelten.

Die hydrostatische Untersuchung des Schiffes von La Madrague de Giens ist inzwischen abgeschlossen. Sie betrachtete die aufrechte Schwimmlage und die Stabilität des Schiffes. Für die Schiffssicherheit besonders wichtig ist die Querstabilität, also das aufrichtende Moment, das dem Krängen resp. Kentern entgegenwirkt. Im Ergebnis entsprach die Hydrostatik des Schiffes von La Madrague allen heutigen Sicherheitsanforderungen für Frachtschiffe mit Passagierbeförderung. Das antike Schiff zeigte sich ausgesprochen kentersicher und erfüllte die Freibordkonvention. Zur Zeit noch nicht abgeschlossen ist die hydrodynamische Untersuchung. Sie betrachtet die Roll-, Tauch- und Stampfbewegungen eines Schiffes im Seegang, die seine Sicherheit maßgeblich beeinflussen. So kann bei heftigen Schiffsbewegungen die Ladung verrutschen und die Hydrostatik beeinträchtigen, der Schiffsrumpf kann undicht werden, wenn andauernde Belastungen im Seegang die Verbände lockern, und die Arbeitssicherheit der Mannschaft kann leiden, wenn das Schiff heftig schwankt. Das Schiff von La Madrague de Giens zeigte bei den bisher erfolgten hydrodynamischen Untersuchungen sehr gute Seegangseigenschaften. Sie entsprachen den üblichen Bewegungsmerkmalen moderner Schiffe dieser Größe. Allerdings dämpfte die rundere Rumpfform des antiken Schiffes die Rollbewegung etwas weniger, insbesondere bei seitlichem Seegang.

Schiffsbewegungen erzeugen Seekrankheit. Sie mindert das Wohlbefinden der Passagiere, und sie gefährdet das Schiff, falls sie die Handlungsfähigkeit der Mannschaft beeinträchtigt. Die Anzahl potentieller Seekranker läßt sich aus den Konstruktionsmerkmalen des Schiffes und den Seegangsdaten berechnen. Für das Schiff von La Madrague de Giens ergaben sich dabei nur wenig mehr Seekrankheitsfälle als auf einem heutigen Schiff gleicher Größe. Allerdings sind moderne Passagierschiffe erheblich größer. Zudem besitzen sie Stabilisatoren. Folglich rollten und stampften die kleineren römischen Handelsschiffe bei vergleichbarem Seegang häufiger und stärker. Antike Passagiere und Mannschaften litten also häufiger unter der Seekrankheit.

Seekranke leiden auch psychisch. Typisch sind erhöhte Irritabilität, Angstzustände, Panikattacken oder Schlaflosigkeit, gepaart mit unüberwindlicher Müdigkeit. Diese Symptome können seekranke Passagiere dazu verleiten, die ungewohnten Situationen an Bord als Gefahr zu mißdeuten. Die bewegte See oder die bloße Ferne des Landes erscheinen rasch als tödliche Gefahr. Ob die antiken Autoren dramatischer Seereisetexte unter der Seekrankheit litten, läßt sich im Einzelfall kaum feststellen, aber auch nicht ausschließen. Nur Seneca erkannte die Seekrankheit als Ursache seines irrationalen Verhaltens: An Bord eines schwankenden Schiffes von Todesangst ergriffen, sprang Seneca über Bord und schwamm an die nahe Küste – und wäre fast ertrunken: „Es quälte mich nämlich die Seekrankheit, dies zähe und hoffnungslose Leiden“, bekannte er später.

Die Untersuchung des Schiffes von La Madrague de Giens soll in Kürze abgeschlossen werden. Dazu erfolgen weitere hydrodynamische Berechnungen, eine Untersuchung der Festigkeit des Rumpfes und eine Analyse der Segeleigenschaften. Hinzu kommen Wirtschaftlichkeitsberechnungen, die aufzeigen sollen, wie lange das Schiff von La Madrague de Giens in Fahrt gewesen sein müßte, um sich zu amortisieren. Daraus lassen sich Hinweise auf die Mindestlebensdauer römischer Handelsschiffe gewinnen.

Längerfristig soll das Projekt weitere römische Handelsschiffe untersuchen. Am Ende stehen Tests mit Modellen der betrachteten Schiffe im Schlepp- und Wellenkanal. Doch schon die bisherigen Untersuchungen lassen vermuten, daß große römische Handelsschiffe keine Seelenverkäufer waren. Der Passagier bestieg also kein „dem Tode willkommenes Mittel“.

Dr. phil. Thomas N. Kirstein

Dipl.-Ing. Sebastian Ritz

Alwin J. Cubasch (M.A.)