Archiv der Kategorie: Forschungsberichte

Arbeit und Gender in den Schweizer Telefonzentralen des frühen 20. Jahrhunderts

von Larissa Schüller

Seit der Inbetriebnahme der ersten städtischen Telefonnetze 1881 wurden in der Schweiz Telefonverbindungen von Frauen hergestellt. Wie in vielen anderen Ländern war Telefonistin ein typischer Beruf für vorwiegend junge, ledige mittelständische Frauen. An sogenannten Vermittlerpulten stellten sie telefonische Verbindungen her, instruierten die Telefonteilnehmer*innen im Umgang mit dem neuen Medium Telefon und unterstützten sie bei technischen Problemen. 

Vermittlerpulte von vorne und von hinten
Abbildung 1: Vermittlerpulte von vorne und von hinten.

Körper, Raum und Gender – Bildliche Darstellung von Frauen- und Männerarbeit

In den schweizerischen Post-, Telefon- und Telegrafenbetrieben wurden im Verlauf des 20. Jahrhunderts viele Fotos und auch Filmaufnahmen von Telefonzentralen und Telefonistinnen bei der Arbeit erstellt. An zahlreichen Aufnahmen wie den hier gezeigten fällt auf, dass Frauen und Männer in der Telefonzentrale unterschiedlich dargestellt werden. Die Frauen werden fast ausschließlich sitzend vor den Vermittlerpulten abgebildet. Die Gehäuse der Vermittlerpulte wiederum verdecken einen großen Teil der technischen Abläufe, der Drähte, Kabel und Batterien, die sich in der „hintere[n] Front“ befinden (Abb. 1). Obwohl Telefonistinnen technische Kenntnisse hatten und auch bestimmte Störungen an den Apparaten selbständig beheben konnten, werden Frauen in vielen Abbildungen ausschließlich an der „vordere[n] Front“ gezeigt und damit dort, wo die Bedienung und Beherrschung der Technik dank Gehäuse leichter, übersichtlicher und geordneter erscheint.

Mann arbeitet an einem Vermittlerpult.
Abbildung 2: Mann arbeitet an einem Vermittlerpult.

Männer hingegen werden auf den Bildquellen in unterschiedlichen Körperhaltungen in Szene gesetzt: Sie stehen, sitzen, knien und liegen gar auf dem Boden (Abb. 2). Sie sind an unterschiedlichen Orten des Raumes der Telefonzentrale zu sehen: vorne, meist auf die arbeitenden Telefonistinnen blickend (Abb. 3) und hinten, an den Kabeln, Batterien und Drähten mit Lötkolben und Schraubenziehern arbeitend. Die unterschiedliche Repräsentation von Frauen und Männern in den Telefonzentralen schreibt sich damit in die Bildtradition technisierter Arbeitsräume ein, in denen die technische Expertise von Frauen herabgespielt und als technikfern dargestellt wird, während Männer als „technophil“ inszeniert werden (Oldenziel 1999).

Männer und Frauen in der Telefonzentrale.
Abbildung 3: Männer und Frauen in der Telefonzentrale.

Die frauliche Wesensart

Telefonistinnen standen in direktem Kontakt mit den Telefonteilnehmer*innen. Daher war es aus Sicht der Telefonverwaltung besonders wichtig, dass sie nach außen höflich, geduldig und aufmerksam wirkten. Die Fotografien zeigen, dass Frauen als technikfern dargestellt wurden. Dem entspricht, dass auch in den schriftlichen Quellen der Fokus kaum auf den technischen und eher auf den emotionalen und kommunikativen Fähigkeiten von Telefonistinnen liegt. Die Arbeit am Vermittlerpult und am Telefon und die damit verbundenen Anforderungen entspräche deshalb „in mancher Hinsicht der fraulichen Wesensart“ schreibt 1952 eine Oberaufseherin in der Hauszeitschrift der schweizerischen Post-, Telefon- und Telegrafenbetriebe auf die Frage, weshalb der Telefonistinnenberuf fast ausschließlich von Frauen ausgeübt wird (zit. n. Bühlmann/Zatti 1992, S. 184). Die Einstellung von Frauen in der Telefonie wurde einerseits mit solchen zeitgenössischen Genderstereotypen begründet und andererseits stellten Frauen billige Arbeitskräfte dar. Das Telefon und damit der Telefonistinnenberuf ermöglichte zwar vielen Frauen im frühen 20. Jahrhundert den Eintritt in die Berufswelt und somit eine gewisse Unabhängigkeit. Doch wie etwa die Historikerinnen Yvonne Bühlmann und Kathrin Zatti dargestellt haben, wurde die Arbeit der Telefonistinnen schlechter entlohnt als die ihrer männlichen Kollegen (etwa Telegrafen), welche ähnliche Tätigkeiten in den Post-, Telefon- und Telegrafenbetrieben ausübten.

Technologien als Treiber von Veränderungen?

Neue Technologien wie das Telefon können also zu Veränderungen in der Arbeitswelt führen, zum Beispiel zu einem vermehrten Eintritt mittelständischer Frauen in die Berufswelt. Wie Judy Wajcman hervorgehoben hat, werden solche Veränderungen allerdings durch die bereits vorhandene Organisation von Arbeit geformt, in der Gender ein wesentlicher Faktor ist. So werden auch in der Darstellung von Telefonistinnen bei ihrer Arbeit in den Telefonzentralen althergebrachte Genderstereotype reproduziert, die sich letztlich auch in der Bezahlung der Telefonistinnen niederschlugen.

Wie sich diese Reproduktion, aber auch das Durchbrechen althergebrachter Genderstereotype vollzieht und über welche unterschiedlichen semiotischen Codes dies geschieht, untersuche ich in meinem laufenden Dissertationsprojekt Kommunikationsarbeit = Frauenarbeit. Technologie, Gender und kommunikative Praktiken in den Schweizer Telefonzentralen, 1881–1980.

Larissa Schüller promoviert an der Universität Zürich im Doktoratsfach Kulturanalyse und ist am Deutschen Seminar der UZH als wissenschaftliche Assistentin tätig. 2021 war sie Gastforscherin an der TU im Fachbereich Technikgeschichte.

Abbildungen

Abbildung 1: Vermittlerpulte von vorne und von hinten. Aus: PTT-Archiv, Tele-179 0001 F, Porrentruy. Neuerstellung Telephonzentrale. Mit freundlicher Genehmigung.

Abbildung 2: Mann arbeitet an einem Vermittlerpult. Standbild aus einem Film der Pro Telephon: Automatisierung der Telefon-Zentrale St. Gallen 1938. Aus: Museum für Kommunikation, Bern, FLM_0013_01. Mit freundlicher Genehmigung.

Abbildung 3: Männer und Frauen in der Telefonzentrale. Aus: Museum für Kommunikation, Bern, FE_002552, Telefonzentrale Fribourg 1916. Mit freundlicher Genehmigung.

Sekundärliteratur

Bühlmann, Yvonne/ Zatti, Kathrin: „Sanft wie eine Taube, klug wie eine Schlange und verschwiegen wie ein Grab …“. Frauen im schweizerischen Telegrafen- und Telefonwesen 1870-1914, Zürich 1992.

Oldenziel, Ruth: Making Technology Masculine. Men, Women and Modern Machines in America, 1870-1945, Amsterdam 1999.

Wajcman, Judy: Feminism Confronts Technology, Cambridge 1991.

Wissenstransfer in die Innovationspolitik: Neue Formate für das Lernen aus der Technikgeschichte

von Janis Stöckle

Aktuell steigert die Corona-Pandemie das Interesse von Medien und Öffentlichkeit an der Geschichte, und Erinnerungen an mittelalterliche Pestwellen, Cholera-Ausbrüche oder die Spanische Grippe wurden reaktiviert, um Erkenntnisse für die Gegenwart zu gewinnen. Bislang waren Historiker*innen aber zumeist zurückhaltend, wenn es darum ging, konkrete Lehren aus Ereignissen der Vergangenheit zu ziehen – zu einzigartig verläuft jedes geschichtliche Ereignis.

Doch das Interesse von Historiker*innen, zu aktuellen Technikdebatten beizutragen, wächst. So engagieren sich unter dem Begriff „usable past“ beispielsweise Verkehrshistoriker*innen mit ihrem historischen Wissen in Fragen der Verkehrswende, und Technik- und Umwelthistoriker*innen tragen zu Debatten um den menschengemachten Klimawandel bei. Die Technikgeschichte kann dabei aber keine einfachen Antworten oder Lösungen für die drängenden Fragen der Gegenwart liefern. Vielmehr kann historisches Wissen ein ganzheitlicheres Verständnis von Innovation anregen, für vergessene Alternativen zu heute verbreiteter Technik sensibilisieren oder zu euphorische Erwartungen an innovative Technik entkräften.

Das fruchtbare Potenzial, das die historische Perspektive bei aktuellen innovationspolitischen Weichenstellungen freisetzen könnte, ist inzwischen in der technikhistorischen Fachcommunity weitestgehend anerkannt. Über die Wege, wie Technikgeschichte an jene vermittelt werden kann, die aktiv Technik entwickeln oder ihre Rahmenbedingungen gestalten, ist man sich indes bislang noch nicht im Klaren, wie etwa die Debatten auf der diesjährigen technikgeschichtlichen Tagung des VDI zeigen.

Aus der Geschichte lernen?

Im Kontext dieser Entwicklungen entstand meine Masterarbeit. Sie stellt anhand von drei Fallbeispielen aus den Bereichen Mobilität, Produktion und Konsum Lehren für die Gegenwart dar und entwickelt Formate für den Wissenstransfer. Die Ergebnisse der Arbeit sollen heutigen Innovationsakteur*innen Denkanstöße und Reflexionsimpulse liefern. Außerdem haben sie das Potenzial, die häufig unterkomplexen Innovationsnarrative in Wirtschaft und Öffentlichkeit herauszufordern. In der öffentlichen Wahrnehmung hält sich beispielsweise hartnäckig die Idee eines linearen und von Technik ganz zwangsläufig vorangetriebenen Fortschritts und Technikenthusiasten hoffen auf den „technological fix“, der beispielsweise auch die großen globalen Herausforderungen wie etwa den Klimawandel problemlos überwinden werde. Der Blick in die Geschichte zeigt hingegen, dass neue Techniken ihre Heilsversprechen oft nicht einlösen konnten oder neue Probleme nach sich zogen.

Ein anschauliches Beispiel dafür ist die Automobilgeschichte. Autos versprachen am Anfang des 20. Jahrhunderts Freiheit von den starren Fahrplänen und Schienenführungen der öffentlichen Verkehrsmittel sowie hygienischere Verhältnisse für die Städte, in denen bis dahin Pferde eine tragende Säule des Verkehrssystems bildeten. Heute wird das Auto hingegen auch mit negativen Folgeproblemen wie verstopfte Innenstädte, Luftverschmutzung und Klimawandel assoziiert. Insofern sollten Entscheidungstragende heute vorsichtig sein, wenn beispielsweise Flugtaxis als Zukunft der Mobilität inszeniert werden, obwohl ihr Mehrwert fürs Verkehrssystem bislang fragwürdig ist und potenzielle Technikfolgen noch unzureichend abgeschätzt sind.

Des Weiteren lehrt die Geschichte, dass die auf Dauer erfolgreichsten und nachhaltigsten Mobilitätslösungen nicht auf forschungsintensiver Hochtechnologie basieren müssen. Noch heute, mehr als hundert Jahre nach „Erfindung“ des Autos, ist es zumindest in globaler Perspektive nicht das bedeutendste Verkehrsmittel. Von westlicher Verkehrspolitik weitestgehend unbeachtet sind Radfahrer*innen oder Fußgänger*innen nach wie vor zentrales Element der Fortbewegung in vielen Ländern des globalen Südens.

Die Automobilgeschichte zeigt auch, dass nicht allein technische Faktoren über den Erfolg oder Misserfolg einer Innovation entscheiden, sondern häufig auch soziale und kulturelle Faktoren oder Nutzungspraktiken eine entscheidende Rolle spielen. Eines der meistverkauften Autos aller Zeiten, das Ford T-Modell, wurde Anfang des 20. Jahrhunderts von vielen wohlhabenden US-Farmern auch deshalb angeschafft, weil sie das Auto als mobilen Motor für die Land- und Hausarbeit zweckentfremden konnten: Es wurden z.B. damit Sägen, wie die Fotografie von ca. 1919 es veranschaulicht, oder auch Waschmaschinen angetrieben.

Abbildung 1: Farmer in Minnesota beim Holzsägen, ca. 1919: Mit geringem Aufwand ließ sich das T-Modell in einen vielseitig einsetzbaren Motor umwandeln, was das robuste Auto für viele Farmer attraktiv machte.

Später verbreiteten sich Autos schnell in der wachsenden US-Mittelschicht und wurden bald zu einem unverzichtbaren Verkehrsmittel, da auch Siedlungsstruktur, Infrastruktur und kulturelle Werte dem Auto angepasst wurden. Gleichzeitig wurden öffentliche Massentransportmittel systematisch abgebaut. Das Konzept der individuellen Mobilität wurde so Teil des „American Way of Life“, der Freiheit und Unabhängigkeit verhieß. Diese starke Verknüpfung von Auto und individueller Freiheit, die nicht nur in den USA besteht, sollte die Verkehrspolitik berücksichtigen, wenn sie heute den motorisierten Individualverkehr zurückdrängen will. Die Verkehrswende wird wohl nur gelingen, wenn solche Zuschreibungen kritisch hinterfragt und Alternativen zum Auto neu interpretiert werden.

Spielerische Formate für den Wissenstransfer

Abbildung 2: Kartenset zu den Lehren aus der Geschichte: Die Karten sollen für Laien einen niedrigschwelligen Zugang zu den Erkenntnissen der Technikgeschichte liefern und Diskussionen über Innovationen der Gegenwart anregen.

Kartensets (wie beispielsweise die Business Model Innovation Pattern Cards oder der Innovationskultur-Navigator) sind derzeit eine beliebte Methode in der Didaktik von Innovation, um Kreativprozesse zu unterstützen und Lerninhalte spielerisch zu vermitteln. Das hier vorgestellte Kartenset soll neue Perspektiven auf die oft unbekannten Zusammenhänge der Technikgeschichte eröffnen. Im Spiel diskutieren die Teilnehmer*innen kurze historische Fallbeispiele gemeinsam und ordnen diese ein. Die im Set enthaltenen Diskussionskarten laden ein, Beispiele aus der Gegenwart zu diskutieren, die zu den Lehren der Geschichte passen. Beispielsweise lernen die Spielteilnehmer*innen anhand der Karten, dass disruptiver technischer Wandel in der Geschichte eher selten vorkommt und häufig alte und neue Technik über lange Zeiträume koexistieren. Damit soll das Kartenset auch dafür sensibilisieren, dass erfolgreiche Innovation in einem komplexen Wechselspiel von Technik und Menschen zustande kommt und nicht nur von Angebot und Nachfrage auf den Märkten, sondern vielen weiteren Faktoren abhängig ist.

Entsprechend geht es weniger darum, „Lehren aus der Geschichte“ geradlinig zu vermitteln, vielmehr sollen Denkanstöße geliefert und der kreative Austausch angeregt werden. Das Kartenset ist damit ein Versuch, den theoretischen Ansätzen der „usable past“ ein praktisches Umsetzungstool hinzuzufügen, das auch Laien und nicht-akademische Zielgruppen erreichen kann. Weitere Ansätze in diese Richtung wären begrüßenswert, um neue Brücken zwischen den Disziplinen und Fachkulturen zu schlagen.

Das Kartenspiel

Dieser Blogbeitrag basiert auf der Masterarbeit „Systeminnovationen – Lehren aus der Geschichte“ von Janis Stöckle, die 2021 am Fachgebiet Technikgeschichte abgeschlossen wurde. Janis Stöckle studierte von 2018-2021 im Master Geschichte und Kultur der Wissenschaft und Technik an der TU Berlin.

Abbildungen

Abbildung 1: Farmer in Minnesota beim Holzsägen, ca. 1919. Urheber*in unbekannt. Quelle: From the Collections of The Henry Ford. Sawing Wood Using the Ford Model T Sawmill Conversion, Hill Studio (ca. 1919), THF25125. Aufgerufen unter: https://www.thehenryford.org/collections-and-research/digital-collections/artifact/156867#slide=gs-232755 [Letzter Zugriff: 04.06.2021]. CC-BY-NC-ND.

Abbildung 2: Kartenset zu den Lehren aus der Geschichte. Quelle: Janis Stöckle.

Auf den Hund gekommen: Hundefuhrwerke im Berliner Straßenverkehr um 1900

von Pilar Weidensee

Die Fotografie des Berliner Alexanderplatzes zeigt die urbanen Transportmittel um 1900.
Abbildung 1: Die Fotografie des Berliner Alexanderplatzes zeigt die urbanen Transportmittel um 1900.

Schon um 1900 war der Alexanderplatz ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt im Osten Berlins. Auf einer historischen Fotografie aus der Zeit hebt sich besonders die elektrische Straßenbahn mit ihren Gleisen und Oberleitungen hervor. Rechts neben der „Elektrischen“ sind Pferdegespanne zu sehen. Es sind einige Fußgänger und vereinzelt auch ein Radfahrer zu erkennen. Weniger im Bildfokus ist jedoch links ein vergessenes Transportmittel zu sehen: ein Hundefuhrwerk, das von einer Fuhrperson und deren Hund gezogen wird. Bekanntermaßen prägte das Pferd als Zugtier die Berliner Stadt- und Mobilitätsgeschichte. Dampfantrieb und Elektrizität bestimmten darüber hinaus den Personentransport. Der innerstädtische Gütertransport war jedoch bis in die 1950er Jahre auch auf alternative Mobilitätstechniken – wie den Hund – angewiesen. Die Anzahl der Berliner Ziehhunde lässt sich schwer belegen, da sie nicht gezählt und registriert wurden. Zeitgenossen berichteten jedoch, dass die Zahl an Zughunden um 1900 ihren Höhepunkt erreichte. „Wir kennen in der Tat keine andere Stadt, in der Hunde in solchem Maße als Zugtiere angewendet werden wie in Berlin […],“ betonte der Kynologe Ernst Floeßel in seinem 1906 erschienenen Werk Der Hund, ein Mitarbeiter an den Werken des Menschen.

Besonders eindrücklich belegen die Werke von Heinrich Zille, dass Hundefuhrwerke im Berliner Stadtzentrum und an der Stadt-Land-Peripherie allgegenwärtig waren.
Abbildung 2: Besonders eindrücklich belegen die Werke von Heinrich Zille, dass Hundefuhrwerke im Berliner Stadtzentrum und an der Stadt-Land-Peripherie allgegenwärtig waren.

Der Hund als „Zugpferd des kleinen Mannes

Darstellungen wie die des Berliner Künstlers Heinrich Zille zeigen, dass der Hund als „Zugpferd des kleinen Mannes“ für ärmere Personen unersetzlich war. Im Jahr 1914 schrieb die Schriftleitung der Fachzeitschrift Hundesport und Jagd: „Für uns liegt nicht der Schatten eines Grundes vor, den Hund um seiner selbst willen als Zugtier zu verbieten, und wir würden darin eine schreiende Ungerechtigkeit gegen den kleinen Händler, Fleischer, Milchverkäufer erblicken, für dessen Betrieb der Hund so nötig ist, wie der Gaul für den Fuhrunternehmer.“ Arbeiter, Bauern, Kleinhandel- und Gewerbetreibende und auch Deklassierte wie Lumpensammler und Vagabunden transportierten mit ihren Hundefuhrwerken Lebensmittel, Waren und Gerümpel. Mit einem Hundefuhrwerk konnte mehr Ladung befördert werden als mit einem Tragekorb oder einer Schubkarre. Fuhrperson, Hund, Wagen und Anschirrung bildeten ein Technikensemble, das viele Vorteile gegenüber anderen Transportarten und Zugtieren wie Pferd, Esel oder Rind bot. Hunde benötigten keine Ställe und konnten sich besser auf den innerstädtischen Straßenpflastern bewegen. Sie waren in Anschaffung, Haltung und Pflege billig und anspruchslos, so konnten sie z. B. mit Abfällen ernährt werden. Außerdem konnte der Hund weitere Aufgaben übernehmen. Das Bewachen von Hab und Gut galt dabei als wichtige Aufgabe der Ziehhunde.

Berliner Lumpensammler nutzten bis in die 1950er Jahre das Hundefuhrwerk als Transportmittel.
Abbildung 3: Berliner Lumpensammler nutzten bis in die 1950er Jahre das Hundefuhrwerk als Transportmittel.

Die „Ziehhundfrage

Im städtischen Alltag fielen die Hundefuhrwerke aber auch häufig negativ auf. Vor allem die bürgerliche Gesellschaft nahm die Mängel in der Ernährung, Pflege und Anschirrung der Hunde sowie den Zustand und die Belastung der Wägen als tierschutzwidrig wahr. So kritisierte der Tierschriftsteller Egon von Kapherr „es ist eine infame Tierquälerei, dies Fahren mit Hunden“. Bereits in den späten 1860er Jahren begann eine Debatte über die Ziehhunde. Im Rahmen der »Ziehhundfrage« diskutierten Hundehalter, Tierschützer, Stadtbewohner und Wissenschaftler bis in die 1940er Jahre, ob und unter welchen Voraussetzungen der Hund als Zugtier geeignet sei. Insbesondere der Berliner Tierschutzverein trat dafür ein, die Ziehhunde abzuschaffen und zum Beispiel durch Esel zu ersetzen. In anderen deutschen Städten wurden Hundefuhrwerke verboten, in Berlin jedoch nicht. Das Berliner Polizeipräsidium legte indes 1929 einige Regeln fest. So galten zum Beispiel nur gesunde Hunde als tauglich, die mehr als 60 Zentimeter Schulterhöhe besaßen.

Um 1900 galt man als „auf den Hund gekommen“, wenn man sich als Zugtier weder Pferd noch Ochse leisten konnte und stattdessen den Wagen von einem Hund ziehen ließ. Hundefuhrwerke waren in und um Berlin omnipräsent. In der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts verschwand die lange tradierte Verwendung des Hundes als Zugtier und motorisierte Transportformen etablierten sich immer mehr. Fallstudien wie diese zeigen, dass es in der Vergangenheit vielfältige Formen der Mobilität gab. Der Blick auf die heute in Vergessenheit geratene Alltagstechnik der Hundefuhrwerke bietet also Erkenntnisse für die Human-Animal-Studies, wie auch für die Mobilitäts-, die Stadt- und die Technikgeschichte.

Der Beitrag entstand im Rahmen der am Fachgebiet Technikgeschichte eingereichten Masterarbeit Auf den Hund gekommen: Hunde als Antriebsmotoren der Verstädterung und der Versorgung Berlins in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts von Pilar Weidensee.

Quellen

Ernst Floeßel, Der Hund, ein Mitarbeiter an den Werken des Menschen. Ein Beitrag zur Geschichte des Hundes, Wien u. Leipzig 1906.

Der Hund als Zugtier. Anmerkung der Schriftenleitung, in: Hundesport und Jagd 20 (1914), S. 496-497.

Von Kapherr, Egon: Wo bleiben die Tierschutzvereine und Polizei? In: Tierrecht und Tierschutz 11 (1927), S. 7.

Abbildungen

Abbildung 1: Die Fotografie des Berliner Alexanderplatzes zeigt die urbanen Transportmittel um 1900. Urheber*in unbekannt: Der Berliner Alexanderplatz. Fotografie. Berlin 1903. Quelle: Lemmer, J. Klaus: Alexanderplatz – Ein Ort deutscher Geschichte. Stuttgart 1980. Aufgerufen unter: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Berlin_Alexanderplatz_1903.JPG [Letzter Zugriff: 30.03.2021]. Public Domain.

Abbildung 2: Besonders eindrücklich belegen die Werke von Heinrich Zille, dass Hundefuhrwerke im Berliner Stadtzentrum und an der Stadt-Land-Peripherie allgegenwärtig waren. Zille, Heinrich (1858–1929): Alte Frau mit Hundefuhrwerk. Berlin vor 1910, Tafelmalerei Öl auf Pappe (49,7 x 68,3 cm). Aufgerufen unter: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Heinrich_Zille_-_Alte_Frau_mit_Hundefuhrwerk.jpg [Letzter Zugriff: 30.03.2021]. Public Domain.

Abbildung 3: Berliner Lumpensammler nutzten bis in die 1950er Jahre das Hundefuhrwerk als Transportmittel. Zille, Heinrich (1858–1929): Mann, Hund und Junge mit einem Karren / Ungewohnter Blick auf Gewohntes, Hausierer mit Hundegespann. Berlin 1900 (hier Neuprint von 1978), Fotografie, Silbergelatinepapier auf Karton (19,9 x 26,6 cm). Aufgerufen unter: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Zille,_Heinrich_-_Ungewohnter_Blick_auf_Gewohntes,_Hausierer_mit_Hundegespann_(Zeno_Fotografie).jpg [Letzter Zugriff: 30.03.2021]. Public Domain.

Heike Weber im SWR2 Forum zu Thema: “Recht auf Reparatur”

Das SWR2 Forum widmete sich am 04.06.2019 dem Thema:

Für die Tonne – brauchen wir ein Recht auf Reparatur?

Es diskutierten: 

Tom Hansing, Soziologe und Koordinator des Netzwerks Reparatur-Initiativen 
Siddharth Prakash, Nachhaltigkeitsforscher, Öko-Institut Freiburg 
Prof. Dr. Heike Weber, Leiterin des Fachgebiets Technikgeschichte, TU Berlin und Mitherausgeberin des Buches “Kulturen des Reparierens” 

 

Wissenschaftspreis des Vereins für die Geschichte Berlins 2018 geht an Alwin Cubasch

Es erfüllt uns mit besonderem Stolz und Freunde,  mitteilen zu dürfen, dass Alwin Cubasch mit seiner an der TU Berlin eingereichten Masterarbeit  zum Thema:
Zu Gast im Automaten – Gastrotechnik im Berlin der Jahrhundertwende den Wissenschaftspreis 2018 des Vereins für die Geschichte Berlins gewonnen hat.
 
Alwin Cubash absolvierte zunächst ein Bachelor Studium an der Humboldt-Universität zu Berlin in den Fächern Philosophie und Kulturwissenschaften.  Ab 2014  studierte er im Masterstudiengang  Geschichte und Kultur der Wissenschaft und Technik  an der Technischen Universität Berlin.
 
Seine Abschlussarbeit übertraf nach Meinung beider Gutachter bei weitem die Anforderungen in Form und Inhalt und wurde demenstprechend sehr gut bewertet. Auch die Jury  lobt in Ihrer Einschätzung vor allem die ertragreiche Archivrecherche, die in einem sehr interdisziplinären Ansatz zu einer umfassenden Betrachtung der inneren und äußeren Urbanisierung Berlins und der Berliner führt. Dabei bleibt die Arbeit trotz ihrer hohen Dokumentations- und Theoriedichte stilistisch ansprechend lesbar.
 
Mit Alwin Cubasch hat die Jury bewusst im Sinne der Nachwuchsförderung einen jungen Geschichtswissenschaftler als Preisträger gewählt. Der erste Preis ist in diesem Jahr mit 3000 €
dotiert.