Archiv der Kategorie: Forschungsberichte

Wissenstransfer in die Innovationspolitik: Neue Formate für das Lernen aus der Technikgeschichte

von Janis Stöckle

Aktuell steigert die Corona-Pandemie das Interesse von Medien und Öffentlichkeit an der Geschichte, und Erinnerungen an mittelalterliche Pestwellen, Cholera-Ausbrüche oder die Spanische Grippe wurden reaktiviert, um Erkenntnisse für die Gegenwart zu gewinnen. Bislang waren Historiker*innen aber zumeist zurückhaltend, wenn es darum ging, konkrete Lehren aus Ereignissen der Vergangenheit zu ziehen – zu einzigartig verläuft jedes geschichtliche Ereignis.

Doch das Interesse von Historiker*innen, zu aktuellen Technikdebatten beizutragen, wächst. So engagieren sich unter dem Begriff „usable past“ beispielsweise Verkehrshistoriker*innen mit ihrem historischen Wissen in Fragen der Verkehrswende, und Technik- und Umwelthistoriker*innen tragen zu Debatten um den menschengemachten Klimawandel bei. Die Technikgeschichte kann dabei aber keine einfachen Antworten oder Lösungen für die drängenden Fragen der Gegenwart liefern. Vielmehr kann historisches Wissen ein ganzheitlicheres Verständnis von Innovation anregen, für vergessene Alternativen zu heute verbreiteter Technik sensibilisieren oder zu euphorische Erwartungen an innovative Technik entkräften.

Das fruchtbare Potenzial, das die historische Perspektive bei aktuellen innovationspolitischen Weichenstellungen freisetzen könnte, ist inzwischen in der technikhistorischen Fachcommunity weitestgehend anerkannt. Über die Wege, wie Technikgeschichte an jene vermittelt werden kann, die aktiv Technik entwickeln oder ihre Rahmenbedingungen gestalten, ist man sich indes bislang noch nicht im Klaren, wie etwa die Debatten auf der diesjährigen technikgeschichtlichen Tagung des VDI zeigen.

Aus der Geschichte lernen?

Im Kontext dieser Entwicklungen entstand meine Masterarbeit. Sie stellt anhand von drei Fallbeispielen aus den Bereichen Mobilität, Produktion und Konsum Lehren für die Gegenwart dar und entwickelt Formate für den Wissenstransfer. Die Ergebnisse der Arbeit sollen heutigen Innovationsakteur*innen Denkanstöße und Reflexionsimpulse liefern. Außerdem haben sie das Potenzial, die häufig unterkomplexen Innovationsnarrative in Wirtschaft und Öffentlichkeit herauszufordern. In der öffentlichen Wahrnehmung hält sich beispielsweise hartnäckig die Idee eines linearen und von Technik ganz zwangsläufig vorangetriebenen Fortschritts und Technikenthusiasten hoffen auf den „technological fix“, der beispielsweise auch die großen globalen Herausforderungen wie etwa den Klimawandel problemlos überwinden werde. Der Blick in die Geschichte zeigt hingegen, dass neue Techniken ihre Heilsversprechen oft nicht einlösen konnten oder neue Probleme nach sich zogen.

Ein anschauliches Beispiel dafür ist die Automobilgeschichte. Autos versprachen am Anfang des 20. Jahrhunderts Freiheit von den starren Fahrplänen und Schienenführungen der öffentlichen Verkehrsmittel sowie hygienischere Verhältnisse für die Städte, in denen bis dahin Pferde eine tragende Säule des Verkehrssystems bildeten. Heute wird das Auto hingegen auch mit negativen Folgeproblemen wie verstopfte Innenstädte, Luftverschmutzung und Klimawandel assoziiert. Insofern sollten Entscheidungstragende heute vorsichtig sein, wenn beispielsweise Flugtaxis als Zukunft der Mobilität inszeniert werden, obwohl ihr Mehrwert fürs Verkehrssystem bislang fragwürdig ist und potenzielle Technikfolgen noch unzureichend abgeschätzt sind.

Des Weiteren lehrt die Geschichte, dass die auf Dauer erfolgreichsten und nachhaltigsten Mobilitätslösungen nicht auf forschungsintensiver Hochtechnologie basieren müssen. Noch heute, mehr als hundert Jahre nach „Erfindung“ des Autos, ist es zumindest in globaler Perspektive nicht das bedeutendste Verkehrsmittel. Von westlicher Verkehrspolitik weitestgehend unbeachtet sind Radfahrer*innen oder Fußgänger*innen nach wie vor zentrales Element der Fortbewegung in vielen Ländern des globalen Südens.

Die Automobilgeschichte zeigt auch, dass nicht allein technische Faktoren über den Erfolg oder Misserfolg einer Innovation entscheiden, sondern häufig auch soziale und kulturelle Faktoren oder Nutzungspraktiken eine entscheidende Rolle spielen. Eines der meistverkauften Autos aller Zeiten, das Ford T-Modell, wurde Anfang des 20. Jahrhunderts von vielen wohlhabenden US-Farmern auch deshalb angeschafft, weil sie das Auto als mobilen Motor für die Land- und Hausarbeit zweckentfremden konnten: Es wurden z.B. damit Sägen, wie die Fotografie von ca. 1919 es veranschaulicht, oder auch Waschmaschinen angetrieben.

Abbildung 1: Farmer in Minnesota beim Holzsägen, ca. 1919: Mit geringem Aufwand ließ sich das T-Modell in einen vielseitig einsetzbaren Motor umwandeln, was das robuste Auto für viele Farmer attraktiv machte.

Später verbreiteten sich Autos schnell in der wachsenden US-Mittelschicht und wurden bald zu einem unverzichtbaren Verkehrsmittel, da auch Siedlungsstruktur, Infrastruktur und kulturelle Werte dem Auto angepasst wurden. Gleichzeitig wurden öffentliche Massentransportmittel systematisch abgebaut. Das Konzept der individuellen Mobilität wurde so Teil des „American Way of Life“, der Freiheit und Unabhängigkeit verhieß. Diese starke Verknüpfung von Auto und individueller Freiheit, die nicht nur in den USA besteht, sollte die Verkehrspolitik berücksichtigen, wenn sie heute den motorisierten Individualverkehr zurückdrängen will. Die Verkehrswende wird wohl nur gelingen, wenn solche Zuschreibungen kritisch hinterfragt und Alternativen zum Auto neu interpretiert werden.

Spielerische Formate für den Wissenstransfer

Abbildung 2: Kartenset zu den Lehren aus der Geschichte: Die Karten sollen für Laien einen niedrigschwelligen Zugang zu den Erkenntnissen der Technikgeschichte liefern und Diskussionen über Innovationen der Gegenwart anregen.

Kartensets (wie beispielsweise die Business Model Innovation Pattern Cards oder der Innovationskultur-Navigator) sind derzeit eine beliebte Methode in der Didaktik von Innovation, um Kreativprozesse zu unterstützen und Lerninhalte spielerisch zu vermitteln. Das hier vorgestellte Kartenset soll neue Perspektiven auf die oft unbekannten Zusammenhänge der Technikgeschichte eröffnen. Im Spiel diskutieren die Teilnehmer*innen kurze historische Fallbeispiele gemeinsam und ordnen diese ein. Die im Set enthaltenen Diskussionskarten laden ein, Beispiele aus der Gegenwart zu diskutieren, die zu den Lehren der Geschichte passen. Beispielsweise lernen die Spielteilnehmer*innen anhand der Karten, dass disruptiver technischer Wandel in der Geschichte eher selten vorkommt und häufig alte und neue Technik über lange Zeiträume koexistieren. Damit soll das Kartenset auch dafür sensibilisieren, dass erfolgreiche Innovation in einem komplexen Wechselspiel von Technik und Menschen zustande kommt und nicht nur von Angebot und Nachfrage auf den Märkten, sondern vielen weiteren Faktoren abhängig ist.

Entsprechend geht es weniger darum, „Lehren aus der Geschichte“ geradlinig zu vermitteln, vielmehr sollen Denkanstöße geliefert und der kreative Austausch angeregt werden. Das Kartenset ist damit ein Versuch, den theoretischen Ansätzen der „usable past“ ein praktisches Umsetzungstool hinzuzufügen, das auch Laien und nicht-akademische Zielgruppen erreichen kann. Weitere Ansätze in diese Richtung wären begrüßenswert, um neue Brücken zwischen den Disziplinen und Fachkulturen zu schlagen.

Das Kartenspiel

Dieser Blogbeitrag basiert auf der Masterarbeit „Systeminnovationen – Lehren aus der Geschichte“ von Janis Stöckle, die 2021 am Fachgebiet Technikgeschichte abgeschlossen wurde. Janis Stöckle studierte von 2018-2021 im Master Geschichte und Kultur der Wissenschaft und Technik an der TU Berlin.

Abbildungen

Abbildung 1: Farmer in Minnesota beim Holzsägen, ca. 1919. Urheber*in unbekannt. Quelle: From the Collections of The Henry Ford. Sawing Wood Using the Ford Model T Sawmill Conversion, Hill Studio (ca. 1919), THF25125. Aufgerufen unter: https://www.thehenryford.org/collections-and-research/digital-collections/artifact/156867#slide=gs-232755 [Letzter Zugriff: 04.06.2021]. CC-BY-NC-ND.

Abbildung 2: Kartenset zu den Lehren aus der Geschichte. Quelle: Janis Stöckle.

Auf den Hund gekommen: Hundefuhrwerke im Berliner Straßenverkehr um 1900

von Pilar Weidensee

Die Fotografie des Berliner Alexanderplatzes zeigt die urbanen Transportmittel um 1900.
Abbildung 1: Die Fotografie des Berliner Alexanderplatzes zeigt die urbanen Transportmittel um 1900.

Schon um 1900 war der Alexanderplatz ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt im Osten Berlins. Auf einer historischen Fotografie aus der Zeit hebt sich besonders die elektrische Straßenbahn mit ihren Gleisen und Oberleitungen hervor. Rechts neben der »Elektrischen« sind Pferdegespanne zu sehen. Es sind einige Fußgänger und vereinzelt auch ein Radfahrer zu erkennen. Weniger im Bildfokus ist jedoch links ein vergessenes Transportmittel zu sehen: ein Hundefuhrwerk, das von einer Fuhrperson und deren Hund gezogen wird. Bekanntermaßen prägte das Pferd als Zugtier die Berliner Stadt- und Mobilitätsgeschichte. Dampfantrieb und Elektrizität bestimmten darüber hinaus den Personentransport. Der innerstädtische Gütertransport war jedoch bis in die 1950er Jahre auch auf alternative Mobilitätstechniken – wie den Hund – angewiesen. Die Anzahl der Berliner Ziehhunde lässt sich schwer belegen, da sie nicht gezählt und registriert wurden. Zeitgenossen berichteten jedoch, dass die Zahl an Zughunden um 1900 ihren Höhepunkt erreichte. „Wir kennen in der Tat keine andere Stadt, in der Hunde in solchem Maße als Zugtiere angewendet werden wie in Berlin […],“ betonte der Kynologe Ernst Floeßel in seinem 1906 erschienenen Werk Der Hund, ein Mitarbeiter an den Werken des Menschen.

Besonders eindrücklich belegen die Werke von Heinrich Zille, dass Hundefuhrwerke im Berliner Stadtzentrum und an der Stadt-Land-Peripherie allgegenwärtig waren.
Abbildung 2: Besonders eindrücklich belegen die Werke von Heinrich Zille, dass Hundefuhrwerke im Berliner Stadtzentrum und an der Stadt-Land-Peripherie allgegenwärtig waren.

Der Hund als »Zugpferd des kleinen Mannes«

Darstellungen wie die des Berliner Künstlers Heinrich Zille zeigen, dass der Hund als »Zugpferd des kleinen Mannes« für ärmere Personen unersetzlich war. Im Jahr 1914 schrieb die Schriftleitung der Fachzeitschrift Hundesport und Jagd: „Für uns liegt nicht der Schatten eines Grundes vor, den Hund um seiner selbst willen als Zugtier zu verbieten, und wir würden darin eine schreiende Ungerechtigkeit gegen den kleinen Händler, Fleischer, Milchverkäufer erblicken, für dessen Betrieb der Hund so nötig ist, wie der Gaul für den Fuhrunternehmer.“Arbeiter, Bauern, Kleinhandel- und Gewerbetreibende und auch Deklassierte wie Lumpensammler und Vagabunden transportierten mit ihren Hundefuhrwerken Lebensmittel, Waren und Gerümpel. Mit einem Hundefuhrwerk konnte mehr Ladung befördert werden als mit einem Tragekorb oder einer Schubkarre. Fuhrperson, Hund, Wagen und Anschirrung bildeten ein Technikensemble, das viele Vorteile gegenüber anderen Transportarten und Zugtieren wie Pferd, Esel oder Rind bot. Hunde benötigten keine Ställe und konnten sich besser auf den innerstädtischen Straßenpflastern bewegen. Sie waren in Anschaffung, Haltung und Pflege billig und anspruchslos, so konnten sie z. B. mit Abfällen ernährt werden. Außerdem konnte der Hund weitere Aufgaben übernehmen. Das Bewachen von Hab und Gut galt dabei als wichtige Aufgabe der Ziehhunde.

Berliner Lumpensammler nutzten bis in die 1950er Jahre das Hundefuhrwerk als Transportmittel.
Abbildung 3: Berliner Lumpensammler nutzten bis in die 1950er Jahre das Hundefuhrwerk als Transportmittel.

Die »Ziehhundfrage«

Im städtischen Alltag fielen die Hundefuhrwerke aber auch häufig negativ auf. Vor allem die bürgerliche Gesellschaft nahm die Mängel in der Ernährung, Pflege und Anschirrung der Hunde sowie den Zustand und die Belastung der Wägen als tierschutzwidrig wahr. So kritisierte der Tierschriftsteller Egon von Kapherr „es ist eine infame Tierquälerei, dies Fahren mit Hunden“. Bereits in den späten 1860er Jahren begann eine Debatte über die Ziehhunde. Im Rahmen der »Ziehhundfrage« diskutierten Hundehalter, Tierschützer, Stadtbewohner und Wissenschaftler bis in die 1940er Jahre, ob und unter welchen Voraussetzungen der Hund als Zugtier geeignet sei. Insbesondere der Berliner Tierschutzverein trat dafür ein, die Ziehhunde abzuschaffen und zum Beispiel durch Esel zu ersetzen. In anderen deutschen Städten wurden Hundefuhrwerke verboten, in Berlin jedoch nicht. Das Berliner Polizeipräsidium legte indes 1929 einige Regeln fest. So galten zum Beispiel nur gesunde Hunde als tauglich, die mehr als 60 Zentimeter Schulterhöhe besaßen.

Um 1900 galt man als »auf den Hund gekommen«, wenn man sich als Zugtier weder Pferd noch Ochse leisten konnte und stattdessen den Wagen von einem Hund ziehen ließ. Hundefuhrwerke waren in und um Berlin omnipräsent. In der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts verschwand die lange tradierte Verwendung des Hundes als Zugtier und motorisierte Transportformen etablierten sich immer mehr. Fallstudien wie diese zeigen, dass es in der Vergangenheit vielfältige Formen der Mobilität gab. Der Blick auf die heute in Vergessenheit geratene Alltagstechnik der Hundefuhrwerke bietet also Erkenntnisse für die Human-Animal-Studies, wie auch für die Mobilitäts-, die Stadt- und die Technikgeschichte.

Der Beitrag entstand im Rahmen der am Fachgebiet Technikgeschichte eingereichten Masterarbeit Auf den Hund gekommen: Hunde als Antriebsmotoren der Verstädterung und der Versorgung Berlins in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts von Pilar Weidensee.

Quellen

Ernst Floeßel, Der Hund, ein Mitarbeiter an den Werken des Menschen. Ein Beitrag zur Geschichte des Hundes, Wien u. Leipzig 1906.

Der Hund als Zugtier. Anmerkung der Schriftenleitung, in: Hundesport und Jagd 20 (1914), S. 496-497.

Von Kapherr, Egon: Wo bleiben die Tierschutzvereine und Polizei? In: Tierrecht und Tierschutz 11 (1927), S. 7.

Abbildungen

Abbildung 1: Die Fotografie des Berliner Alexanderplatzes zeigt die urbanen Transportmittel um 1900. Urheber*in unbekannt: Der Berliner Alexanderplatz. Fotografie. Berlin 1903. Quelle: Lemmer, J. Klaus: Alexanderplatz – Ein Ort deutscher Geschichte. Stuttgart 1980. Aufgerufen unter: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Berlin_Alexanderplatz_1903.JPG [Letzter Zugriff: 30.03.2021]. Public Domain.

Abbildung 2: Besonders eindrücklich belegen die Werke von Heinrich Zille, dass Hundefuhrwerke im Berliner Stadtzentrum und an der Stadt-Land-Peripherie allgegenwärtig waren. Zille, Heinrich (1858–1929): Alte Frau mit Hundefuhrwerk. Berlin vor 1910, Tafelmalerei Öl auf Pappe (49,7 x 68,3 cm). Aufgerufen unter: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Heinrich_Zille_-_Alte_Frau_mit_Hundefuhrwerk.jpg [Letzter Zugriff: 30.03.2021]. Public Domain.

Abbildung 3: Berliner Lumpensammler nutzten bis in die 1950er Jahre das Hundefuhrwerk als Transportmittel. Zille, Heinrich (1858–1929): Mann, Hund und Junge mit einem Karren / Ungewohnter Blick auf Gewohntes, Hausierer mit Hundegespann. Berlin 1900 (hier Neuprint von 1978), Fotografie, Silbergelatinepapier auf Karton (19,9 x 26,6 cm). Aufgerufen unter: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Zille,_Heinrich_-_Ungewohnter_Blick_auf_Gewohntes,_Hausierer_mit_Hundegespann_(Zeno_Fotografie).jpg [Letzter Zugriff: 30.03.2021]. Public Domain.

Heike Weber im SWR2 Forum zu Thema: “Recht auf Reparatur”

Das SWR2 Forum widmete sich am 04.06.2019 dem Thema:

Für die Tonne – brauchen wir ein Recht auf Reparatur?

Es diskutierten: 

Tom Hansing, Soziologe und Koordinator des Netzwerks Reparatur-Initiativen 
Siddharth Prakash, Nachhaltigkeitsforscher, Öko-Institut Freiburg 
Prof. Dr. Heike Weber, Leiterin des Fachgebiets Technikgeschichte, TU Berlin und Mitherausgeberin des Buches “Kulturen des Reparierens” 

 

Wissenschaftspreis des Vereins für die Geschichte Berlins 2018 geht an Alwin Cubasch

Es erfüllt uns mit besonderem Stolz und Freunde,  mitteilen zu dürfen, dass Alwin Cubasch mit seiner an der TU Berlin eingereichten Masterarbeit  zum Thema:
Zu Gast im Automaten – Gastrotechnik im Berlin der Jahrhundertwende den Wissenschaftspreis 2018 des Vereins für die Geschichte Berlins gewonnen hat.
 
Alwin Cubash absolvierte zunächst ein Bachelor Studium an der Humboldt-Universität zu Berlin in den Fächern Philosophie und Kulturwissenschaften.  Ab 2014  studierte er im Masterstudiengang  Geschichte und Kultur der Wissenschaft und Technik  an der Technischen Universität Berlin.
 
Seine Abschlussarbeit übertraf nach Meinung beider Gutachter bei weitem die Anforderungen in Form und Inhalt und wurde demenstprechend sehr gut bewertet. Auch die Jury  lobt in Ihrer Einschätzung vor allem die ertragreiche Archivrecherche, die in einem sehr interdisziplinären Ansatz zu einer umfassenden Betrachtung der inneren und äußeren Urbanisierung Berlins und der Berliner führt. Dabei bleibt die Arbeit trotz ihrer hohen Dokumentations- und Theoriedichte stilistisch ansprechend lesbar.
 
Mit Alwin Cubasch hat die Jury bewusst im Sinne der Nachwuchsförderung einen jungen Geschichtswissenschaftler als Preisträger gewählt. Der erste Preis ist in diesem Jahr mit 3000 €
dotiert.
 

„Schiffe, dem Tode willkommene Mittel“?

Risiken römischer Seefahrtstechnologie:  
Ein interdisziplinäres Forschungsprojekt an der TU Berlin

Viele Autoren aus römischer Zeit klagten über gefahrvolle Seereisen. Der Apostel Paulus oder der Historiker Flavius Josephus wären bei Schiffsuntergängen beinahe ertrunken. Sextus Propertius nannte „Schiffe, dem Tode willkommene Mittel“, der alte Cato bereute, je „eine Seereise unternommen zu haben“, und Seneca meinte, das Meer „schrecke sogar die stärksten Männer“. Doch zeichnen derartige Quellen ein realistisches Bild von den Gefahren der römischen Seefahrt? Diese Frage stellt das interdisziplinäre Forschungsprojekt „Risiken römischer Seefahrtstechnologie“ an der TU Berlin, das u.a. mit Computersimulationen antike Handelsschiffe untersucht.

Die Autoren der antiken Schreckensberichte waren seemännische Laien. Sie erlebten die Seefahrt allenfalls als Passagiere, denen schon ein schwankendes Schiff oder die Ferne des Landes als Gefahr erscheinen konnte. Doch auch Teile der heutigen Geschichtswissenschaft vermuten zahlreiche Schiffsunglücke. Einige Schätzungen gehen vom Scheitern jeder vierten bis fünften Seereise aus. Doch welcher Passagier hätte ein Schiff bestiegen, wenn er nach wenigen Reisen mit einer Katastrophe rechnen mußte? Welcher Kaufmann hätte einem Schiff seine Fracht anvertraut? Und wie sollten sich die Baukosten eines Schiffes amortisieren, wenn es nach wenigen Fahrten versank?

Schiffe bilden komplexe technische Systeme. Ihre Sicherheit hängt vom Zusammenspiel vieler Komponenten ab: Form und mechanische Stabilität des Rumpfes, Segeleigenschaften, Schiffsstabilität oder Navigation. Hinzu kommt die Seemannschaft, also das Können der Besatzung. Der Schiffbau des Altertums erreichte seinen technologischen Höhepunkt in der späten römischen Republik und der Kaiserzeit. Die Unterwasserarchäologie belegt große, solide Handelsschiffe mit Rümpfen von hoher Festigkeit, geschlossenen Oberdecks und mehreren Masten, welche die Segeleigenschaften erheblich verbesserten. Auch moderne Nachbauten römischer Handelsschiffe erweisen sich als ausgesprochen seetüchtig. Allerdings sind die Möglichkeiten der experimentellen Archäologie begrenzt, denn die hohen Baukosten beschränken Anzahl und Größe der rekonstruierbaren Schiffe. Zudem sind Experimente in Wind- oder Seegangssituationen ausgeschlossen, die Schiff und Mannschaft gefährden. Folglich bieten virtuelle Schiffsrekonstruktionen zahlreiche Vorteile. 

Den Schwerpunkt des TU-Forschungsprojektes bildet die Rekonstruktion großer römischer Handelsschiffe in Form virtueller Modelle, die mit Hilfe von Computerprogrammen des modernen Schiffbaus entstehen. Untersucht werden Hydrostatik, Hydrodynamik, Segeleigenschaften, Rumpfkonstruktion und Baukosten. Im Mittelpunkt des Projektes steht zur Zeit das Schiff von La Madrague de Giens, das um 55 v. Chr. unterging. Es gehört zu den besterhaltenen und bestdokumentierten Wracks großer römischer Handelsschiffe, die mit Fracht und Passagieren über das Mittelmeer segelten.




Modellierter Rumpf des Wracks von La Madrague de Giens mit Spanten

Die hydrostatische Untersuchung des Schiffes von La Madrague de Giens ist inzwischen abgeschlossen. Sie betrachtete die aufrechte Schwimmlage und die Stabilität des Schiffes. Für die Schiffssicherheit besonders wichtig ist die Querstabilität, also das aufrichtende Moment, das dem Krängen resp. Kentern entgegenwirkt. Im Ergebnis entsprach die Hydrostatik des Schiffes von La Madrague allen heutigen Sicherheitsanforderungen für Frachtschiffe mit Passagierbeförderung. Das antike Schiff zeigte sich ausgesprochen kentersicher und erfüllte die Freibordkonvention. Zur Zeit noch nicht abgeschlossen ist die hydrodynamische Untersuchung. Sie betrachtet die Roll-, Tauch- und Stampfbewegungen eines Schiffes im Seegang, die seine Sicherheit maßgeblich beeinflussen. So kann bei heftigen Schiffsbewegungen die Ladung verrutschen und die Hydrostatik beeinträchtigen, der Schiffsrumpf kann undicht werden, wenn andauernde Belastungen im Seegang die Verbände lockern, und die Arbeitssicherheit der Mannschaft kann leiden, wenn das Schiff heftig schwankt. Das Schiff von La Madrague de Giens zeigte bei den bisher erfolgten hydrodynamischen Untersuchungen sehr gute Seegangseigenschaften. Sie entsprachen den üblichen Bewegungsmerkmalen moderner Schiffe dieser Größe. Allerdings dämpfte die rundere Rumpfform des antiken Schiffes die Rollbewegung etwas weniger, insbesondere bei seitlichem Seegang.

Schiffsbewegungen erzeugen Seekrankheit. Sie mindert das Wohlbefinden der Passagiere, und sie gefährdet das Schiff, falls sie die Handlungsfähigkeit der Mannschaft beeinträchtigt. Die Anzahl potentieller Seekranker läßt sich aus den Konstruktionsmerkmalen des Schiffes und den Seegangsdaten berechnen. Für das Schiff von La Madrague de Giens ergaben sich dabei nur wenig mehr Seekrankheitsfälle als auf einem heutigen Schiff gleicher Größe. Allerdings sind moderne Passagierschiffe erheblich größer. Zudem besitzen sie Stabilisatoren. Folglich rollten und stampften die kleineren römischen Handelsschiffe bei vergleichbarem Seegang häufiger und stärker. Antike Passagiere und Mannschaften litten also häufiger unter der Seekrankheit.

Seekranke leiden auch psychisch. Typisch sind erhöhte Irritabilität, Angstzustände, Panikattacken oder Schlaflosigkeit, gepaart mit unüberwindlicher Müdigkeit. Diese Symptome können seekranke Passagiere dazu verleiten, die ungewohnten Situationen an Bord als Gefahr zu mißdeuten. Die bewegte See oder die bloße Ferne des Landes erscheinen rasch als tödliche Gefahr. Ob die antiken Autoren dramatischer Seereisetexte unter der Seekrankheit litten, läßt sich im Einzelfall kaum feststellen, aber auch nicht ausschließen. Nur Seneca erkannte die Seekrankheit als Ursache seines irrationalen Verhaltens: An Bord eines schwankenden Schiffes von Todesangst ergriffen, sprang Seneca über Bord und schwamm an die nahe Küste – und wäre fast ertrunken: „Es quälte mich nämlich die Seekrankheit, dies zähe und hoffnungslose Leiden“, bekannte er später.

Die Untersuchung des Schiffes von La Madrague de Giens soll in Kürze abgeschlossen werden. Dazu erfolgen weitere hydrodynamische Berechnungen, eine Untersuchung der Festigkeit des Rumpfes und eine Analyse der Segeleigenschaften. Hinzu kommen Wirtschaftlichkeitsberechnungen, die aufzeigen sollen, wie lange das Schiff von La Madrague de Giens in Fahrt gewesen sein müßte, um sich zu amortisieren. Daraus lassen sich Hinweise auf die Mindestlebensdauer römischer Handelsschiffe gewinnen.

Längerfristig soll das Projekt weitere römische Handelsschiffe untersuchen. Am Ende stehen Tests mit Modellen der betrachteten Schiffe im Schlepp- und Wellenkanal. Doch schon die bisherigen Untersuchungen lassen vermuten, daß große römische Handelsschiffe keine Seelenverkäufer waren. Der Passagier bestieg also kein „dem Tode willkommenes Mittel“.

Dr. phil. Thomas N. Kirstein

Dipl.-Ing. Sebastian Ritz

Alwin J. Cubasch (M.A.)