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Friede den Hütten, Krieg den Palästen? DAS „FAMILISTÈRE GODIN“ als gebaute Utopie gegen die Wohnungsnot

von Janis Stöckle

Mit dem Zeitalter der Industrialisierung ist auch das rasante Anwachsen der Städte und damit einhergehend die Verbreitung von Elendsvierteln und prekären Wohnverhältnissen verbunden. Den armseligen Behausungen des Proletariats im Zeitalter der Industrialisierung setzte der französische Fabrikant und Frühsozialist Jean-Baptiste André Godin (1817 – 1888) eine genossenschaftlich organisierte Wohnanlage entgegen. Ab 1859 verwirklichte er in unmittelbarer Nähe seiner Ofenfabrik im nordfranzösischen Guise das sogenannte Familistère, in der die Familien seiner etwa 1.500 ArbeiterInnen unter komfortablen Bedingungen leben konnten.

Godin stammte aus einfachen Verhältnissen, brachte es jedoch als Produzent von Gusseisenöfen zu großem Wohlstand. Auf einer Reise durch Frankreich kam er mit den bitteren Lebens- und Wohnbedingungen der Arbeiterklasse in Kontakt. Außerdem inspirierten ihn die Ideen Charles Fouriers (1772 – 1837), der mit dem Konzept der Phalanstère eine utopische Form des gemeinschaftlichen Zusammenlebens in palastartig organisierten Gebäudekomplexen propagierte, zum Bau des Familistère.

 

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Das Familistère besteht aus drei Gebäudeteilen, die jeweils einen lichtdurchfluteten Innenhof umspannen. Um hygienische Verhältnisse in den Zwei- und Dreizimmerwohnungen herzustellen, wurde bei der Planung auf Frischluftzufuhr, Wasserversorgung und ausreichenden Lichteinfall geachtet. Neben den privat bewohnten Familienwohnungen entstanden in den Innenhöfen gemeinschaftlich genutzte Bereiche. So verfügte das ‚Familisterium‘ über einen eigenen Kindergarten, ein Theater, eine Schule, gemeinsame Werkstätten und geteilte Wasch- und Bademöglichkeiten. Außerdem konnten die Bewohner des Komplexes in Genossenschaftsläden ihre Einkäufe erledigen. Seit 1880 wurde auch die angrenzende Fabrik als Produktionsgenossenschaft betrieben und die Arbeiter so zu Teilhabern der Fabrik. Das Prinzip der Gemeinschaft wird auch in der Anordnung der Wohnungen entlang der Balkone deutlich. Da die Wohnungen nur über diese Balkone zugänglich waren, konnten sich hier ArbeiterInnen verschiedener Hierarchieebenen begegnen. Unweigerlich erinnert diese Form der Architektur aber auch an Gefängnisarchitektur, da durch diese panoptische Anordnung die Wohnungen von außen einsehbar waren und so soziale Kontrolle ermöglicht wurde. So soll es durchaus vorgekommen sein, dass Bewohner von ihren Nachbarn getadelt wurden, wenn diese ihre Wohnungen nicht sauber hielten.

 

Als städtebauliches Grundprinzip konnten sich die gemeinschaftsorientierten Sozialexperimente der Industrialisierung letztlich nicht gegen liberalere Wohnkonzepte durchsetzen. Trotzdem gilt das Familistère mit seiner fortschrittlichen Architektur und seiner Ausrichtung auf die Belange der Arbeiterklasse, als erstes Sozialwohnprojekt der Moderne. Dass die Planungen nicht nur Vision blieben, ist dabei wohl auch der Tatsache geschuldet, dass Godin aus einem anderen gescheiterten Wohnprojekt, der utopischen Siedlung La Réunion in Texas, die er finanziell unterstützte, lernte und die Familistère den Bedürfnissen seiner Belegschaft anpasste. Außerdem förderte Godin die Geschlechtergerechtigkeit, indem er in den Schulen Mädchen und Jungen in den selben Klassen unterrichten ließ und Frauen Unterstützung bei der Kindererziehung bot.

 

Somit war die Familistère und die darin verwirklichte Vision einer Vereinigung von Kapital und Arbeit eine ausgesprochen erfolgreiche Antwort auf die Soziale Frage des 19. Jahrhunderts und diente beispielweise später dem Architekten Le Corbusier als Inspirationsquelle. Obwohl viele Utopien des Wohnens und Zusammenlebens, die im Zeitalter der Industrialisierung entstanden, scheiterten, wurde die Familistère von Guise noch bis in die 1960-er Jahre genossenschaftlich organisiert und wird sogar heute noch teilweise für Wohnzwecke genutzt. Ansonsten dienen die alten Gebäude heute als Museum und Kulturort, an dem an die Soziale Frage zur Zeit der industriellen Revolution erinnert wird.

Mittelalterliche High-Tech im Untergrund – Das Feuergezäher Gewölbe

Text von Alexander Valerius

Tief verborgen im Rammelsberg, der sich im Westharz über der Stadt Goslar erhebt, befindet sich das Feuergezäher Gewölbe. Der unterirdische Raum, 7,35 Meter hoch, 7,20 Meter in der Länge, 4,85 Meter in der Breite, der in der zweiten Hälfte des 13. Jahrhundert in mühevoller Handarbeit in den Fels gehauen und mit Mauerwerk aus Naturstein versehen wurde, wirkt zunächst unscheinbar. Dabei handelte es sich um ein Stück High-Tech des Mittelalters, das Arbeit wegrationalisierte, alternative Energiequellen erschloss und den menschlichen Zugriff auf die Natur intensivierte.

 

Schon in der Bronzezeit wurden am Rammelsberg Erze abgebaut. Mittels einfacher Gruben gelangten die Menschen an die oberflächennah lagernden Kupfererze. Einen Aufschwung erfuhr der Bergbau im 10. Jahrhundert unter der Regie der ottonischen Könige, denn das am Rammelsberg gewonnene Silber war Münzmetall und damit wichtige Machtbasis. Doch der Bergbau wurde aufwendiger. Als die Tagebaue an ihre Grenzen stießen, wurden Stollen und Schächte angelegt, um weiter in die Tiefe vorzustoßen. Damit wurde Grundwasser zum Problem, dass sich in den Bergwerken sammelte und drohte, sie zu fluten, wenn es nicht rund um die Uhr abgeführt wurde. Zunächst setzte man hierfür auf menschliche Arbeitskraft: Hunderte Wasserknechte auf hölzernen Gestellen schöpften Wasser mit Eimern oder Ledersäcken und reichten es einander bis zum Ausgang des Bergwerks weiter. Eine dauerhafte Lösung konnte das aber nicht sein, denn bei einem “Streik” wäre schnell das ganze Bergwerk verloren gewesen und auch die Leistungsfähigkeit dieses Systems kam an seine Grenzen.

Das Erreichen dieser Grenze leitete den Niedergang der meisten hochmittelalterlichen Bergbaureviere Europas ein. Nicht so am Rammelsberg. Hier war Kapital und Know-How für neuartige technische Lösungen vorhanden. Und so kommt das Feuergezäher Gewölbe ins Spiel. Feuer wurde hier nie gelegt, der Name ist eine Verballhornung aus “Vordergezaw Schacht”, sprich einem vorderen, mit Maschinen zum Wasserheben ausgerüsteten Schacht. Das über dem Schacht liegende Feuergezäher Gewölbe war eine Radstube, d.h. eine unterirdische Kammer zur Aufnahme eines Wasserrads. Im oberen Bildteil erkennbar ist die annähernd viereckige Aussparung, in der die Radachse lagerte und die ihr Pendant auf der gegenüberliegenden Seite hat. So bot der Raum Platz für ein hölzernes Wasserrad von etwa 6 Metern Durchmesser. Unter diesem Rad öffnete sich der Schacht, aus dem eine durch das Rad angetriebene Eimerkette unablässig Wasser auf die Höhe der Kammer beförderte. Das so gehobene Wasser und das zum Antrieb des Rades verwendete Aufschlagwasser flossen dann gemeinsam durch einen Entwässerungsstollen ins Tal ab. Für das 13. Jahrhundert war das eine unerhört neuartige Anlage. Nicht zufällig ist das Feuergezäher Gewölbe der älteste ausgemauerte Grubenraum Mitteleuropas, das verwendete Spitztonnengewölbe erinnert mehr an eine romanische Kirche denn an eine technische Anlage.

 

Doch alle technischen Neuerungen konnten dem Bergbau am Rammelsberg nur eine gewisse Zeit kaufen. Die große Pestepidemie des 14. Jahrhunderts führte zur Verknappung von Arbeitskraft, am Rammelsberg und anderswo soffen die Bergwerke ab oder stürzten ein, so auch der durch das Feuergezäher Gewölbe entwässerte Schacht. Aber selbst ohne externe Katastrophe wäre der Harzer Bergbau bald an seine Grenzen gestoßen, denn der Brennstoffhunger der Schmelzhütten hatte fast zur Entwaldung der Region geführt. Als der Bergbau im Übergang zur Frühen Neuzeit vom entstehenden Staat und frühkapitalistischen Unternehmern wieder in Schwung gebracht wurde, entwickelte sich der für das Mittelalter noch unerhört aufwändige Einsatz der Wasserkraft zum neuen Standard. Die heutigen Mega-Bergbauprojekte wären mit regenerativer Energieversorgung undenkbar, ihre Umweltfolgen übersteigen alles früher Dagewesene um ein Vielfaches. Das Feuergezäher Gewölbe ist daher ein Ort, um über die Geschichte menschlicher Naturbeherrschung nachzudenken.


Die Weltkulturerbestätte am Rammelsberg bietet Führungen durch die modernen bergbaulichen Anlagen und eine Ausstellung zur Geschichte des Bergbaus. Das Feuergezäher Gewölbe ist leider nicht öffentlich zugänglich. Dafür bietet die (einige Zeit nicht mehr aktualisierte) Homepage der Arbeitsstelle für Montanarchäologie in Goslar http://www.harzarchaeologie.de/ einen hervorragenden Einblick in Geschichte und Relikte des Harzer Bergbaus.

https://www.rammelsberg.de

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„Schiffe, dem Tode willkommene Mittel“?

Risiken römischer Seefahrtstechnologie:  
Ein interdisziplinäres Forschungsprojekt an der TU Berlin

Viele Autoren aus römischer Zeit klagten über gefahrvolle Seereisen. Der Apostel Paulus oder der Historiker Flavius Josephus wären bei Schiffsuntergängen beinahe ertrunken. Sextus Propertius nannte „Schiffe, dem Tode willkommene Mittel“, der alte Cato bereute, je „eine Seereise unternommen zu haben“, und Seneca meinte, das Meer „schrecke sogar die stärksten Männer“. Doch zeichnen derartige Quellen ein realistisches Bild von den Gefahren der römischen Seefahrt? Diese Frage stellt das interdisziplinäre Forschungsprojekt „Risiken römischer Seefahrtstechnologie“ an der TU Berlin, das u.a. mit Computersimulationen antike Handelsschiffe untersucht.

Die Autoren der antiken Schreckensberichte waren seemännische Laien. Sie erlebten die Seefahrt allenfalls als Passagiere, denen schon ein schwankendes Schiff oder die Ferne des Landes als Gefahr erscheinen konnte. Doch auch Teile der heutigen Geschichtswissenschaft vermuten zahlreiche Schiffsunglücke. Einige Schätzungen gehen vom Scheitern jeder vierten bis fünften Seereise aus. Doch welcher Passagier hätte ein Schiff bestiegen, wenn er nach wenigen Reisen mit einer Katastrophe rechnen mußte? Welcher Kaufmann hätte einem Schiff seine Fracht anvertraut? Und wie sollten sich die Baukosten eines Schiffes amortisieren, wenn es nach wenigen Fahrten versank?

Schiffe bilden komplexe technische Systeme. Ihre Sicherheit hängt vom Zusammenspiel vieler Komponenten ab: Form und mechanische Stabilität des Rumpfes, Segeleigenschaften, Schiffsstabilität oder Navigation. Hinzu kommt die Seemannschaft, also das Können der Besatzung. Der Schiffbau des Altertums erreichte seinen technologischen Höhepunkt in der späten römischen Republik und der Kaiserzeit. Die Unterwasserarchäologie belegt große, solide Handelsschiffe mit Rümpfen von hoher Festigkeit, geschlossenen Oberdecks und mehreren Masten, welche die Segeleigenschaften erheblich verbesserten. Auch moderne Nachbauten römischer Handelsschiffe erweisen sich als ausgesprochen seetüchtig. Allerdings sind die Möglichkeiten der experimentellen Archäologie begrenzt, denn die hohen Baukosten beschränken Anzahl und Größe der rekonstruierbaren Schiffe. Zudem sind Experimente in Wind- oder Seegangssituationen ausgeschlossen, die Schiff und Mannschaft gefährden. Folglich bieten virtuelle Schiffsrekonstruktionen zahlreiche Vorteile. 

Den Schwerpunkt des TU-Forschungsprojektes bildet die Rekonstruktion großer römischer Handelsschiffe in Form virtueller Modelle, die mit Hilfe von Computerprogrammen des modernen Schiffbaus entstehen. Untersucht werden Hydrostatik, Hydrodynamik, Segeleigenschaften, Rumpfkonstruktion und Baukosten. Im Mittelpunkt des Projektes steht zur Zeit das Schiff von La Madrague de Giens, das um 55 v. Chr. unterging. Es gehört zu den besterhaltenen und bestdokumentierten Wracks großer römischer Handelsschiffe, die mit Fracht und Passagieren über das Mittelmeer segelten.




Modellierter Rumpf des Wracks von La Madrague de Giens mit Spanten

Die hydrostatische Untersuchung des Schiffes von La Madrague de Giens ist inzwischen abgeschlossen. Sie betrachtete die aufrechte Schwimmlage und die Stabilität des Schiffes. Für die Schiffssicherheit besonders wichtig ist die Querstabilität, also das aufrichtende Moment, das dem Krängen resp. Kentern entgegenwirkt. Im Ergebnis entsprach die Hydrostatik des Schiffes von La Madrague allen heutigen Sicherheitsanforderungen für Frachtschiffe mit Passagierbeförderung. Das antike Schiff zeigte sich ausgesprochen kentersicher und erfüllte die Freibordkonvention. Zur Zeit noch nicht abgeschlossen ist die hydrodynamische Untersuchung. Sie betrachtet die Roll-, Tauch- und Stampfbewegungen eines Schiffes im Seegang, die seine Sicherheit maßgeblich beeinflussen. So kann bei heftigen Schiffsbewegungen die Ladung verrutschen und die Hydrostatik beeinträchtigen, der Schiffsrumpf kann undicht werden, wenn andauernde Belastungen im Seegang die Verbände lockern, und die Arbeitssicherheit der Mannschaft kann leiden, wenn das Schiff heftig schwankt. Das Schiff von La Madrague de Giens zeigte bei den bisher erfolgten hydrodynamischen Untersuchungen sehr gute Seegangseigenschaften. Sie entsprachen den üblichen Bewegungsmerkmalen moderner Schiffe dieser Größe. Allerdings dämpfte die rundere Rumpfform des antiken Schiffes die Rollbewegung etwas weniger, insbesondere bei seitlichem Seegang.

Schiffsbewegungen erzeugen Seekrankheit. Sie mindert das Wohlbefinden der Passagiere, und sie gefährdet das Schiff, falls sie die Handlungsfähigkeit der Mannschaft beeinträchtigt. Die Anzahl potentieller Seekranker läßt sich aus den Konstruktionsmerkmalen des Schiffes und den Seegangsdaten berechnen. Für das Schiff von La Madrague de Giens ergaben sich dabei nur wenig mehr Seekrankheitsfälle als auf einem heutigen Schiff gleicher Größe. Allerdings sind moderne Passagierschiffe erheblich größer. Zudem besitzen sie Stabilisatoren. Folglich rollten und stampften die kleineren römischen Handelsschiffe bei vergleichbarem Seegang häufiger und stärker. Antike Passagiere und Mannschaften litten also häufiger unter der Seekrankheit.

Seekranke leiden auch psychisch. Typisch sind erhöhte Irritabilität, Angstzustände, Panikattacken oder Schlaflosigkeit, gepaart mit unüberwindlicher Müdigkeit. Diese Symptome können seekranke Passagiere dazu verleiten, die ungewohnten Situationen an Bord als Gefahr zu mißdeuten. Die bewegte See oder die bloße Ferne des Landes erscheinen rasch als tödliche Gefahr. Ob die antiken Autoren dramatischer Seereisetexte unter der Seekrankheit litten, läßt sich im Einzelfall kaum feststellen, aber auch nicht ausschließen. Nur Seneca erkannte die Seekrankheit als Ursache seines irrationalen Verhaltens: An Bord eines schwankenden Schiffes von Todesangst ergriffen, sprang Seneca über Bord und schwamm an die nahe Küste – und wäre fast ertrunken: „Es quälte mich nämlich die Seekrankheit, dies zähe und hoffnungslose Leiden“, bekannte er später.

Die Untersuchung des Schiffes von La Madrague de Giens soll in Kürze abgeschlossen werden. Dazu erfolgen weitere hydrodynamische Berechnungen, eine Untersuchung der Festigkeit des Rumpfes und eine Analyse der Segeleigenschaften. Hinzu kommen Wirtschaftlichkeitsberechnungen, die aufzeigen sollen, wie lange das Schiff von La Madrague de Giens in Fahrt gewesen sein müßte, um sich zu amortisieren. Daraus lassen sich Hinweise auf die Mindestlebensdauer römischer Handelsschiffe gewinnen.

Längerfristig soll das Projekt weitere römische Handelsschiffe untersuchen. Am Ende stehen Tests mit Modellen der betrachteten Schiffe im Schlepp- und Wellenkanal. Doch schon die bisherigen Untersuchungen lassen vermuten, daß große römische Handelsschiffe keine Seelenverkäufer waren. Der Passagier bestieg also kein „dem Tode willkommenes Mittel“.

Dr. phil. Thomas N. Kirstein

Dipl.-Ing. Sebastian Ritz

Alwin J. Cubasch (M.A.)

Interview zum 90 jährigen Jubiläum der Parisfahrt des “Eisernen Gustav”

Der “Eiserne Gustav” trifft mit seiner Droschke in Paris ein.

Bundesarchiv Bild 102-06534, Berlin, Rückkehr des "Eisernen Gustavs" aus Paris.jpg
Von Bundesarchiv, Bild 102-06534 / Georg Pahl / CC-BY-SA 3.0, CC BY-SA 3.0 de, Link

Eine der populärsten Fehlprognosen hinsichtlich zukünftiger Mobilität stammt von keinem geringeren als dem deutschen Kaiser Wilhelm II:

Ich glaube an das Pferd. Das Automobil ist eine vorübergehende Erscheinung.”

Am Ende der 1920er Jahre gab es gerade noch 200 Kutschpferde in Berlin. Der noch heute  bekannte Berliner Droschkenkutscher Gustav Hartmann unternahm vor 90 Jahren eine Kutschfahrt von Berlin nach Paris, die in die Geschichte einging.
Nicht zuletzt für seinen Durchhaltewillen bekam Hartmann den liebevollen  Beinamen “Der Eiserne Gustav” verpasst. Er wollte mit seiner Fahrt  ein Zeichen gegen die Verdrängung der Pferdekutsche setzen. Die Fahrt begann am 2. April 1928, Paris erreichte Hartmann am 4. Juni desselben Jahres. Für diese Leistung widmete ihm Hans Fallada 1938 sogar einen Roman. Die Ablösung der Pferdekutsche durch das Automobil hatte aber schon deutlich früher begonnen und war 1928 bereits weit fortgeschritten.

Zu diesem Jubiläum produzierte Regina Kusch einen Beitrag für die Sendung Kalenderblatt im Deutschlandfunk.  In diesem Rahmen wurde der TU- Professor Uwe Fraunholz um einige Stellungnahmen gebeten und interpretiert Hartmann dabei im Kontext des zeitgenössischen Abenteurer- und Heldenkultes:

“Er ist sicherlich nicht der strahlende Held, der die technisch avancierten Mittel nutzt, wie die Fliegerhelden oder auch die Rennfahrer, die ja sehr populäre Figuren sind in den 20er Jahren. Da ist er ein Gegenmodell. Dieser Beiname ‚Eiserner Gustav‘ symbolisiert seinen Durchhaltewillen, sein Beharrungsvermögen gegen die neue Zeit.”

Hartmann selbst war weniger technikfeindlich als man aufgrund seiner Aktion vielleicht annehmen könnte: Zum Zeitpunkt seiner legendären Reise besaß der Fuhrunternehmer bereits zwei eigene Motordroschken. Dennoch zeigt sich auch an der öffentlichen Anteilnahme die deutliche Spaltung der Gesellschaft entlang der verkehrstechnischen Umstrukturierung.

Dazu Fraunholz:

“Es gibt Berichte darüber, dass es direkt zu Konflikten mit den Pferdefuhrwerkern kommt, die dann gerne ihre Peitsche benutzten und den Autofahrern eins überziehen, oder die bewusst den Verkehr behindern, indem sie in Schlangenlinien fahren, sich in einer Art Machtkampf dann nicht überholen lassen wollen. Aber 1928, wo diese Geschichte mit dem ‘Eisernen Gustav’ spielt, da ist die Kraftdroschke fest etabliert.”

Von jubelnden Massen wurde Hartmann in Paris empfangen und der Halt zur Andacht an den Gräbern von Verdun brachte ihm in Deutschland und Frankreich weitere Sympathien ein. Die Berliner Morgenpost titelte gar:

“Der Berliner Droschkenkutscher wie ein Fürst empfangen.”

Das Ende der Pferdedroschken als Alltagsverkersmittel konnte jedoch auch “Der Eiserne Gustav” nicht aufhalten, wenngleich sie noch heute als touristische Attraktion auf den Straßen zahlreicher Metropolen unterwegs sind.

 

CALL FOR PAPERS „Geschichte des digitalen Zeitalters” 22.11.- 23.11.2018

Geschichte des digitalen Zeitalters / Konferenz/ Collegium Helveticum Zürich

Die Konferenz ist der historisch-kulturwissenschaftlichen Frage gewidmet, wie das Digitale transformiert wurde und die Kultur eines Zeitalters prägte. Die fundamentale Reorganisation der Kultur mit digitalen Medien, Logiken und Praktiken hat in den letzten Jahrzehnten zu massiven Änderungen in allen Bereichen menschlichen Zusammenlebens geführt. Diese Geschichte ist voller widersprüchlicher Erfahrungen, weitreichender Erwartungen, schwieriger Lernprozesse, gewitzter Lösungsstrategien und verlässlicher Hoffnungen. Neue Kommunikationsweisen, Handlungslogiken und Wissensordnungen veränderten das Selbstverständnis von Menschen und ihren Kollektiven. Die neue Medienkonstellation zeichnet sich durch Kombinationsvielfalt und überraschende Verschaltungen von Analogem und Digitalem aus.

Die Erforschung der digitalen Wirklichkeit und ihrer Entwicklung fordert das Selbstverständnis historischer Fächer heraus, von denen keines einen Alleinvertretungsanspruch auf ihre Untersuchung erheben kann. Herausfordernd gestaltet sich ausserdem die Reflexion der Digitalisierung der Geschichtswissenschaften. Die historischen Kulturwissenschaften haben sich in den vergangenen Jahrzehnten mehr oder weniger bereitwillig digitale Forschungs- und Kommunikationsinstrumente zu Eigen gemacht, ohne dass dieser Prozess selbst im Fokus der Betrachtung gestanden wäre. Die Untersuchung der Veränderungen (geschichts-)wissenschaftlicher Themen, Methoden und Theorien im Rahmen der Digitalisierung ist zu einem unübersehbaren Desiderat historisch-kulturwissenschaftlicher Forschung geworden.

Mit diesem Call bitten wir um Abstracts zu Fragestellungen, die sich mit der Geschichte des digitalen Zeitalters und mit der digitalen Wirklichkeit historischer Forschungsarbeit beschäftigen. Die Beiträge zur Konferenz sollen methodisch und theoretisch innovative Ansätze vorstellen, die Fragen nach der Historizität des digitalen Zeitalters und seiner Erforschung beantwortbar machen.

Die Tagung eröffnet die Buchreihe „Geschichte des digitalen Zeitalters“ bei Springer VS. VeranstalterInnen sind Martina Heßler (Helmut Schmidt-Universität Hamburg), Martin Tschiggerl, Thomas Walach und Stefan Zahlmann (Universität Wien) sowie David Gugerli, Ricky Wichum und Daniela Zetti (ETH Zürich). Die Tagung wird unterstützt vom Collegium Helveticum (ETH, Universität und ZHdK Zürich) und vom Turing Centre der ETH Zürich.

Bei Interesse senden Sie bitte ein Abstract von nicht mehr als 400 Wörtern sowie eine sehr kurze biografische Notiz bis 16. April 2018 an info.tg@history.gess.ethz.ch